建设内陆港需要的依托基础和条件主要包括以下指标。第一,应具备一定的区位优势,区位最好是处在大的商贸节点或区域节点上;第二,应具备一定的交通优势;第三,需要产业支撑;第四,陆港建成之后还需具有与其他内陆港和海港密切联通的可能,不能让内陆港建成之后成为一个“孤港”;第五,港口人力资源要素亦不可或缺,需要专业人才支持建设以发挥内陆港的最大效用;第六,还需要当地政府理念和政策上的支持。
兰州建设内陆港，发挥通道优势过程中主要存在于3个层面的问题：第一,基础设施不完善,陆空港建设仍待提高；第二,优势产品例如特色农产品未能规模化地走出去,主要归结于产业支撑不足以及企业积极性不高等问题；第三,甘肃(兰州)国际陆港与兰州新区陆港存在同质竞争问题,亟须资源调配与功能整合。
(一)多式联运建设有待完善
2016年6月1日,兰州南亚国际班列公铁联运示范工程入选全国首批16个多式联运示范项目。虽然陆路运输相较海运有风险可控、时效等优势,然而这条通往南亚的道路面对的是自然条件的先天困境。南亚(尼泊尔)货运通道的公路段需通过险峻的喜马拉雅山脉山区,南亚(瓜达尔港)货运通道的公路段则是以地质结构复杂闻名的喀喇昆仑公路。脆弱的地理环境决定了当地基础设施不健全、运输难度大的问题,也是目前掣肘货运量、运输时间的一个重要因素。海外仓的建设一定程度上可以减轻物流成本,改善当地消费者的购物体验,但如何在规避市场风险的同时灵活应对当地市场需求,未来在运营境外海关监管仓方面还要有更多的探索。
甘肃省兰州新区空铁海公多式联运示范工程于2017年11月10日入选国家第2批多式联运示范工程项目。项目总投资29.17亿元,建设周期3年。项目主要建设多式联运保障基地、跨境电商综合交通物流园、综合保税区港区联动服务支撑工程、多式联运服务标准体系等。然而,实际上还存在不少问题。比如,中川机场的人流、货流量不多。2018年,兰州中川国际机场旅客吞吐量1 385.8万人次,同比增长8.1%,在全国民航机场中旅客吞吐量排名第28位,较2017年下降一位;货邮吞吐量6.15万吨,同比增长0.9%,邮货吞吐量排名第35位,较2017年下降两位。本身邮货吞吐量不高,空运转铁运运量则更少。此外,综保区离中马铁路货运站约12km。综保区货场离铁路口岸较远会产生运输成本增加、特殊产品二次污染等问题。
2018年11月20日,交通运输部发布了第3批多式联运示范工程项目名单。有关甘肃省多式联运工作的有国际陆海贸易新通道(南向通道)集装箱多式联运示范工程,银川公铁物流港“通欧亚、对接沿海、辐射宁蒙陕甘毗邻(华北)地区”多式联运示范工程和河北黄骅港“西北内陆—东南沿海”集装箱海铁联运示范工程。这3个项目都需要相关各省加强沟通、统一标准。
如何促进物流业降本增效是多式联运工作的重点。这就需要加强不同运输方式间的有效衔接,完善内陆集装箱配套技术标准。鼓励骨干龙头企业在运输装备研发、多式联运单证统一、数据信息交换共享等方面先行先试,充分发挥引领示范作用。支持各地开展集装箱运输、全程冷链运输、电商快递班列等多式联运试点示范。还要加强口岸与城市之间的互动,推进建设绿色货运配送网络。充分发挥铁路既有站场资源优势,完善干支衔接的基础设施网络,创新运营组织模式,打造“轨道+仓储配送”的铁路城市物流配送新模式,提高城市生产生活物资运输中公铁联运的比例。
(二)产业支撑不足
兰州新区通过实施出城入园、招商引资、产业培训,累计引进产业项目338个,总投资4 220亿元,126个项目建成投产,产业集群效应正在发挥作用。新区包括三大战略性产业集群,分别是大石化产业集群、大装备产业集群和大医药产业集群,具有企业规模大、效率高的特点。然而由于集群同构性强,大多由同类产业集聚而成,大多集中在制造业环节,产业链不完善,处于全球价值链的中低端。除三大产业集群之外,兰州新区其他企业的规模、企业的生产效率差异较大,相互之间并不能很好地承接、互补和支撑。且对于甘肃省特色产品优势利用不够,对于优势产品的发展路径支撑不足。同时,产业结构不合理,生产性服务业发展严重滞后。比如研发、设计、专业市场、金融、物流等现代生产性服务业都存在不同程度的缺失,制约着产业的升级发展。
2018年,兰州新区综合保税区进出口贸易额9.1亿元,比2017年下降64.7%,占兰州市进出口贸易额的6.8%。企业参与对外贸易的积极性不高很大程度上与甘肃省经济结构、营商环境不尽如人意相关。甘肃省外贸进出口业务主要集中在金川公司、白银公司等大型国有企业,民营外贸企业因普遍实力小、竞争力弱,进出口能力仍然有限。目前兰州市出口货物进出口以矿产品等资源型产品为主,可替代性高、附加值不高,还没有充分带动相关产业发展,成为新的经济增长点和刺激点。甘肃省是全国主要的农业大省,在马铃薯、中药材、玉米制种、酿酒原料、苹果产业、草食畜牧业等方面,已经在全国或者局部地区获得一定的优势。然而,产业层次低、产品质量低、出口比重低是甘肃省农业产业体系构建的主要短板。虽然农产品总量达到1亿吨,但是,得到初级加工的农产品只占15%[6],能够达到出口标准的农产品只占10%。甘肃省2018全年出口农产品19.9亿元,同比下降5.8%。
(三)甘肃(兰州)国际陆港与兰州新区陆港亟须功能整合
兰州铁路口岸被批复同意开放之初就具体包括兰州新区中川北站、兰州东川铁路物流中心两个作业区。甘肃省政府办公厅于2018年10月17日发布的《关于加快发展口岸经济的意见》中明确指出,“兰州铁路口岸东川作业区与中川北站作业区要实行错位发展”。东川作业区“侧重发展大宗商品物流集散”“建设甘肃(兰州)国际陆港汽车整车进口指定口岸、国家中西部货运枢纽中心和铁路物流中心”。而与此同时,中川北站作业区“侧重发展物流+产业”“建设甘肃国际物流集散转运中心、西北地区进口商品展示中心和跨境电商物流园”。
首先,对于东川口岸而言,一个内陆口岸或陆港,如果只是全力发展物流业而没有辅助产业的支撑,则没有发展后劲和发展潜力。位置得天独厚,又有国家级多式联运物流园,如果缺乏足够的政策支持和财政扶持,只能起到普通的装卸、运输作用,对当地财政收入、产业发展收效甚微。而位于西固区的甘肃(兰州)国际陆港离城区近,人口密度大,可以利用外贸发展物流、商贸、出口加工产业。
其次,甘肃(兰州)国际陆港规划区建设用地面积仅有14 km2。而兰州新区总面积则有1 744 km2,规划建设面积246 km2。兰州新区目标是要建设中亚粮油储运加工产业园、大宗商品交易中心、进口商品批发中心、进口汽车西北分拨中心、氧化铝加工分拨中心。对于兰州新区的中川口岸而言,通过中马铁路连接兰新线,故从中川口岸可出口中亚、欧洲等地。但中川口岸较东川口岸的区位优势弱、离市区远,建设“甘肃国际物流集散转运中心”“西北地区进口商品展示中心”在占地面积条件方面或可满足,但要满足五大商品集散中心的物流集散或许还要依靠东川港转运补充。
最后,政府为发展中川北站作业区,对运至中川北站作业区进行出口的产品给予补贴。这种方式在一段时间内操作可以降低企业成本,为尚处于发展初期阶段的口岸提供支持。但从单纯的物流成本考虑,拥有先进装运设备,位于陇海、兰新线沿线的东川口岸显然更有优势。以陕西为例,西安综合保税区是西安国际港务区的主要依托之一,位于西安国际港务区的核心区,毗邻西安铁路集装箱中心站。而受自然条件限制、经济发展滞后、投资与人才都极其缺乏的兰州,却在西固区与兰州新区两个区距离60多km处分别设立甘肃(兰州)国际陆港与兰州新区综合保税区,两者之功能在很多方面亟须整合。比如东川口岸正在建设跨境电商物流园,与中川口岸建设跨境电商物流园势必会有同质竞争;东川作业区建设整车进口指定口岸、中川口岸建设进口汽车西北分拨中心,两者功能存在重合的情况。（来源：王世馨）
中机院致力于各类自由贸易区（港）、海关特殊监管区域、口岸经济区、临空经济区、陆港经济“一带一路”发展项目的研究、规划及招商运营。先后为满洲里、天竺、杨凌综合保税区进行规划；于北京新机场、武汉、张掖等地规划临空产业经济建设；于成都、菏泽、安宁等地规划陆港经济产业建设；为泰州、孝感、贵阳、霍尔果斯等地进行经济开发区规划。均获得了客户的高度认可，成为当地产业（园区）经济建设的行动纲要。