低空经济发展对民航运输网络的影响及对策研究

随着我国低空空域管理体制改革的持续推进,低空经济已成为航空领域新的增长极,对民航运输网络结构和运行模式带来深刻影响。低空飞行活动的激增不仅加剧空域资源紧张,也促使航空物流格局和机场体系发生重构。在此背景下,本文系统分析低空经济影响的基础上,提出针对性对策,以促进民航运输网络的协调优化和可持续发展,服务国家战略与区域协同发展格局。

我国低空经济发展现状及趋势

我国低空经济发展呈现出政策引导与市场扩张并进的态势,空域管理改革持续深化,通用航空与无人机产业快速增长。据《2023 年民航行业发展统计公报》,截至2023 年底,传统通用航空企业达690 家,通用航空器总数达3303 架,全年飞行137.1万小时；民用无人机注册数量达126.7 万架,标志着低空飞行活动的广泛普及和产业化应用的初步成型[2]。同时,低空空域资源逐步开放,基础设施体系不断完善,区域低空经济试点加速推进,低空产业园与服务平台建设稳步推进。未来,随着智能化技术深入融合和空管体系改革的持续推进,低空经济将实现更高层次协同发展,并对传统民航运输网络的运行格局、资源配置与战略布局带来深远影响。

低空经济发展对民航运输网络的影响分析

1. 挤占空域资源与航线运行复杂化

低空经济的扩展引发空域资源的高度竞争,特别是在低空、中低空空域交汇区域,飞行活动密度迅速上升,对民航运输航线运行形成明显干扰。随着通用航空飞行、无人机作业与低空短途运输航班在局部空域持续高频运行,原本由民航运输航空主导的航线规划空间被不断压缩。同时,不同类型航空器之间在运行特性、速度、飞行高度等方面差异显著,空中交通管制负担骤增,航班间的最小间隔无法压缩,导致进近序列混乱、绕飞路径增加,航班正点率下降,运行复杂性明显提升。现行空域结构设计和航班时刻分配机制已难以完全匹配低空经济发展的现实需求,需要通过精细化流量管理和立体化空域结构优化,缓解因低空飞行活动激增带来的航线运行效率下降问题。

2. 改变机场功能结构与等级体系

低空经济驱动机场服务对象和运行模式发生明显转变,对机场功能定位和等级划分逻辑构成系统性冲击。传统以航班起降频次和运行规模为主要评价依据的机场等级体系,无法准确反映低空多样化航空活动对机场资源的需求差异。伴随短途运输航线、城市空中交通（UAM）及无人机物流网络的拓展,越来越多中小机场和通用机场被纳入区域民航运输网络的运行体系,在满足通航与运输双重任务的过程中,逐步向综合型枢纽节点演化。低空经济还推动部分运输机场发展垂直起降平台、无人机起降区等新型设施,机场在功能上呈现集约化与复合化发展趋势。这种功能叠加导致机场在飞行程序设计、地面运营调度与空管配合上的复杂性上升,原有等级划分标准无法指导机场的适应性改造和资源优化配置,民航运输网络的节点结构因此被迫调整。

3. 重构航空物流分布格局

低空经济特别是无人机物流和短途空运的兴起,打破了以干线机场为中心的传统航空物流集聚模式,推动航空货运节点由“点对点”向“多节点、多层级”网络结构转型。无人机物流具备高频次、小批量、覆盖广等特点,使二三线城市甚至县域空域成为潜在航空货运节点,传统以大型机场为唯一集散中心的格局被逐步瓦解。低空货运具有低延迟、高响应特性,特别适用于医疗应急、冷链运输和电商即时配送等场景,强化了支线机场和通用机场的物流功能[3]。随着城市群内部与城乡间物流联系的紧密化,物流分布的空间格局趋于扁平化和网络化。此变化对空地协同体系、航空货运枢纽规划以及末端配送链条的统筹能力提出更高要求,推动民航物流系统向更具弹性和多元化方向演进。

4. 促进航线网络区域再平衡

新兴航空服务模式在地市级、县域及边远地区快速落地,推动民航航线网络向区域均衡化方向发展。传统民航航线网络呈现明显“ 干线— 支线— 枢纽”结构,资源高度集中于一线城市与大型枢纽机场,而低空经济更多依托地级市、县级市及交通次枢纽发展,带动这些区域成为新的空中交通资源配置重点区域。在无人机、短途通航和空中摆渡等低空业务的推动下,原本空中服务能力有限的地区逐步被纳入运行网络,飞行任务的空间分布趋于均衡化,改变以往航线网络高度集中、资源过载的格局。尤其在中西部及边远地区,低空经济提升了通达性与可达性,增强了区域间航空联系的紧密度,有效推动航线网络的结构优化与覆盖面拓展。这种区域性再平衡趋势,正在重塑民航运输网络的服务半径与网络层级,对资源配置、航权安排及航班编排逻辑形成实质性影响。

优化民航运输网络的对策建议

1. 整合空域资源配置机制

推进空域资源配置机制改革需从动态分配与精细化管理双向发力,在确保运输航空整体运行安全与效率的前提下,为低空经济发展释放可操作的空域资源。一方面,应强化空域划设的科学性与弹性,依据空域使用频率、飞行器性能和运行任务属性,构建多层次、分类化的空域结构体系,实现运输航空、通用航空与无人系统在不同高度层次的合理分布与共存。结合现有ATFM（ 空中交通流量管理）系统,逐步引入适用于低空运行的流量调控参数,提升对终端管制区（TMA）等高密度空域的调度能力,降低航班冲突风险。另一方面,需推动空管部门与军方建立联合动态调整机制,根据运行高峰期与区域空域压力变化,适时开放临时空域,提升资源利用效率。同时,加快全国统一空域使用信息平台建设,整合飞行计划报批、实时监控、冲突预警与动态空域重构等功能,实现低空与中高空运行的全过程可视化、协同化与风险可控,为民航运输航线的稳定运行奠定系统性保障基础。

2. 推动区域机场网络功能互补

在区域航空体系中强化机场网络内部的职能分工与协同,关键在于引导各级机场根据区位优势、市场容量与技术基础形成错位发展格局,从而提升整个民航运输网络的组织效率和运行弹性。首先,以枢纽机场为骨干、支线机场为支撑、通用机场为延展,构建“三级联动”的网络架构,并通过差异化的运营机制与有针对性的资源投入,推动各类机场在功能定位上各司其职、协同发展[4]。其次,在航班资源配置方面,需优化航班时刻与流向安排,引导中小机场承接短途接驳、低空物流等灵活化、碎片化的航空运行任务,在缓解主枢纽运行压力的同时提升区域航空资源使用效率。再次,为增强机场间的联动效能,可通过开辟低密度、高频次短程航线,构建点带面的辐射型航线网络,使低空飞行活动自然嵌入民航运输体系。最后,加快建立跨机场群的运行协调平台,推动航班计划、资源调度与地面保障等环节协同运行,并借助信息化手段完善调度系统,实现服务对象、功能定位与运行节奏的精准衔接,进一步拓展民航运输网络的广度与深度。

3 . 引导航空物流节点多元布局

完善航空物流体系结构需以节点多元化为切入点,引导物流资源在空间分布上逐步摆脱对大型枢纽机场的高度依赖,进而提升整体网络的通达性、灵活性与抗压能力。当前航空物流体系仍以“ 集聚— 转运— 分拨”的集中式路径为主,在面临高频次、小批量、即时化等新型物流需求时,运行效率与反应速度明显受限。首先,通过政策引导和资金支持,推动支线机场与通用机场在货运功能上实现扩展与升级,逐步构建以“主干航段—区域分拨—末端配送”为框架的多层级物流网络。其次,围绕区域物流流量特征与产业结构,合理布局航空货运节点,配套建设冷链仓储、无人机调度中心及集散分拨设施,缩短运输链条、降低中转环节的资源消耗与时间成本。再次,对于交通基础薄弱或货源分散的偏远区域,可结合无人机配送与短途航线运力优势,部署小型化、模块化的“微枢纽”节点,提升覆盖广度与服务下沉能力。最后,为实现物流节点的高效协同与网络化整合,还需加强在时效控制、流程数字化和空地联运机制方面的系统联动,打通各层级物流节点之间的数据信息壁垒,确保其在整个运输网络中高效嵌入、顺畅运行,真正支撑民航物流系统从集中式向分布式的战略升级。

4. 强化政策支持与技术协同保障

构建高效运行的民航运输网络结构,必须在制度设计与技术手段之间建立高度协同的支撑体系,以适应低空经济快速发展的新形势。首先,政策环境需增强可操作性和系统适配性,特别是在航权配置、空域划设与税费机制方面,应优先支持运输航空与低空航空融合运行的实际需求,通过制定区域化、差异化的分类管理规则,明确各类航空活动的运作边界和协同接口。其次,在制度保障基础上,技术体系的升级尤为关键,应加快推进CNS/ATM 系统向低空空域延伸覆盖,构建集通信、导航、监视和空中交通管理于一体的数字化平台,强化对多类型飞行器的识别、调度与风险控制能力。最后,依托统一运行管理平台,整合空域资源配置、飞行计划审批与地面保障等运行环节,打破信息壁垒,提升空管、航空公司与机场间的协同效率[5]。通过政策引导与技术协同双轮驱动,为运输网络实现动态调控、结构优化与功能升级提供稳定支撑。

结语

低空经济对民航运输网络结构、运行逻辑与资源配置正产生系统性重塑,促使空域管理、机场体系及航空物流格局加速演化。未来,需持续深化空域体制改革,推动运行机制协同化、网络布局多元化与技术体系智能化,构建高效、融合、韧性的现代化民航运输体系,以支撑低空经济与传统航空协调发展、互促共进的战略格局。(作者：易诚犀)