轨道交通“走出去”参与 “一带一路”建设需要探索中国模式

         从 2012 年到 2016 年，从信号到单轨到车辆、牵引、制动系统，从国产化到自主化到国际化，从行业科技进步到区域协同创新，从关注创新驱动战略到关注京津冀协同发展战略、长江经济带发展战略到关注“一带一路”战略，城市轨道交通行业专题系列调查采访持续 5 年时间，先后采访行业主管部门、科技管理部门、中央企业、地方政府和企业、有关专家学者近百人，发稿近百篇近 30 万字，至今告一段落。在此期间，在科技日报编委会的大力支持下，在有关部门和企业的积极参与下，科技日报及其科技文摘报先后围绕“信号技术与城市轨道交通国产化”“单轨交通与城市轨道交通多制式协调发展” “创新驱动与中国城市轨道交通国产化 15 周年” “京津冀交通一体化与轨道交通互联互通” “长三角轨道交通创新发展” “轨道交通创新发展与‘一带一路’战略”等行业重大专题召开了六次座谈会或论坛，目的是希望通过调查采访改革开放以来，我国城市轨道交通行业科技创新发展历程、重大成就和经验教训，为正处于方兴未艾的我国城市轨道交通及其装备制造业的科学发展提供经验和借鉴，同时为科技媒体贯彻落实创新驱动发展战略、服务社会经济发展需求、推进行业科技进步与区域协同创新作出探索和尝试。敬请关注。

        今年 9 月 7 日，是习近平总书记首次提出“一带一路”战略思想三周年的日子。9 月 10 日，北京交通大学隆重纪念建校 120 周年。为了纪念这两件重要的历史事件，9 月 8 日，科技日报社、科技文摘报与北京交通大学在京联合举办“轨道交通创新发展与‘一带一路’战略论坛” ，以轨道交通行业创新发展和国际化的成功实践为典型案例，总结三年来实施“一带一路”战略的实践经验，探索企业走出去开展经济科技合作的成功之路。

        在论坛上，科技日报刘亚东总编辑、北京交通大学校长宁滨、国家发改委西部开发司巡视员欧晓理、巴基斯坦驻华大使马苏德·哈利德等分别致辞。原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰，马来西亚陆路委员会委员长、原外交部长丹斯里·拿督斯里·赛哈密教授，中国城市轨道交通协会装备专业委员会副主任李中浩，深圳地铁集团副总经理简炼，广州地铁集团副总裁刘光武等就中国轨道交通科技创新的理论与实践作了主题演讲。北京大学全球互联互通研究室主任翟崑、国务院发展研究中心对外经济研究部研究室主任罗雨泽、中国中车股份有限公司副总经济师兼投资发展部长梁兵、中国土木工程集团有限公司总经理赵佃龙、亿赞普集团公司高级副总裁黄苏支、北京交控科技有限公司董事长郜春海等围绕中国“一带一路”战略的理论与实践作了主题演讲。

        我国轨道交通行业企业正在成为国家实施“一带一路”战略的开路先锋科技日报社总编辑 刘亚东：

         以读者为本，以科技为源，大力推动“一带一路”战略舆论宣传在 G20 峰会上，习近平总书记指出创新是从根本上打开经济之锁的钥匙。没有创新就没有今天完全自主知识产权的中国标准动车组，没有创新就没有城市轨道交通的车辆、信号、牵引、制动、网络等系统技术的自主化和国产化。

        2013 年 9 月 7 日，习近平总书记访问哈萨克斯坦，在哈萨克斯坦的大学发表了题为《弘扬人民友谊 共创美好未来》的演讲时表示，为了使欧亚各国经济联系更加紧密，相互合作更加深入，发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设丝绸之路经济带，以点带面、从线到片，逐步形成区域大合作，加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通。同年 10月 3 日，习近平总书记访问印度尼西亚期间，发出了共同建设二十一世纪海上丝绸之路的倡议，此后“一带一路”成为我国经济发展三大战略之一。目前，已经有 100 多个国家和国际组织参与其中，我们同 30 多个沿线国家签署了共建“一带一路”合作协议、同 20 多个国家开展国际产能合作，联合国等国际组织也态度积极，以亚投行、丝路基金为代表的金融合作不断深入，一批有影响力的标志性项目逐步落地。 “一带一路”建设从无到有、由点及面，进度和成果超出预期。

        今年 8 月 17 日，习近平在北京人民大会堂出席推进“一带一路”建设工作座谈会并发表重要讲话强调，总结经验、坚定信心、扎实推进，聚焦政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，聚焦构建互利合作网络、新型合作模式、多元合作平台，聚焦携手打造绿色丝绸之路、健康丝绸之路、智力丝绸之路、和平丝绸之路，以钉钉子精神抓下去，一步一步把“一带一路”建设推向前进，让“一带一路”建设造福沿线各国人民。习近平就推进“一带一路”建设提出 8项要求。其中之一是要切实推动舆论宣传，积极宣传“一带一路”建设的实实在在成果，加强“一带一路”建设学术研究、理论支撑、话语体系建设。

        中国高铁及其铁路建设是实施“一带一路”战略的开路先锋。2016 年 1 月 22 日，印度尼西亚雅加达至万隆（雅万）高速铁路开工。雅万高铁全长 150 公里，最高设计时速 300 公里。铁路建成后，雅加达至万隆的行车时间将由现在的 3 个多小时缩短至 40 分钟以内。雅万高铁是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应，到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体走出去的第一单项目，是中国轨道交通（高铁）行业实施“一带一路”战略的成功实践。至于城市轨道交通（地铁）走出国门更是几十年前的事了。据介绍，中国中车的地铁车辆、载客列车、载重机车等高端装备已经出口遍布全球 100 多个国家和地区。

        这正如本报记者在文章中说的那样“中国汽笛声声，在古老丝路上回荡” ，一大批创新成就是“古老丝路上的现代科技文明之光” 。我们今天在这里举办轨道交通创新发展与“一带一路”战略论坛，就是要响应习近平总书记的号召，宣传推动和贯彻落实创新驱动发展战略和“一带一路”发展战略，以轨道交通行业创新发展为例，探索实施中国企业走出去、广泛开展科技经济合作的成功之路。

        科技日报是承担党和国家科技宣传任务的主要宣传机构，长期以来科技日报以读者为本，科技为源。在铁路和城市轨道交通方面，已持续开展了十多年的宣传报道和行业调查。最近几天，科技日报就轨道交通科技创新与“一带一路”战略已连续刊发了多篇系列文章，引起广泛的社会关注。因此，关注和宣传党中央创新驱动发展战略和“一带一路”战略，我们责无旁贷。
 
北京交通大学校长 宁滨：

        服务“一带一路” 打好人才培养攻坚战“一带一路”作为国家的一个重大战略，其战略核心是互通互联，而“一带一路”的顶层设计也为北京交通大学带来了重要发展机遇。尤其是在人才培养方面，北京交通大学积极深化国际化教育模式改革，力争打好人才培养攻坚战。

        2014 年，北京交通大学和俄罗斯交通大学共建了中俄交通学院，面向俄罗斯和独联体国家，培养高铁方面的人才，这是中国轨道交通第一个“走出去”的境外办学机构。2015 年，北京交通大学与俄罗斯圣彼得堡国立交通大学联合举办了培训班。在国际合作办学方面，北京交通大学已开办了 4 个国际化试点班，为“一带一路”的发展实施储备了人才。

        此外，学校设立的汉能新能源国际学院入选了“高校国际化示范学院推进计划” ，积极引入国际化办学理念和办学资源， 探索创新人才培养的新模式。 目前， 北交大的留学生规模已达到 2000人，这其中超过一半以上是“一带一路”沿线国家的留学生。北京交通大学还充分发挥学科和人才优势打造智库，为各级政府、社会机构、企事业单位提供智力支撑和发展指导。我们成立了丝绸之路研究中心，打造高水平的丝绸之路政策研究和决策咨询团队；与荷兰伊拉斯姆斯大学合作成立“全球供应链和物流研究所” ，旨在汇聚全球的一流专家，瞄准国际供应链与物流管理的研究前沿，为促进沿线国家和地区的互通共荣、互惠共赢发挥积极而应有的作用。

国家发改委西部开发司巡视员 欧晓理：

以“钉钉子”精神切实推进“一带一路”战略实施

        习近平主席在 2013 年第一次提出要共建丝绸之路经济带的时候，对于如何共建提出了“五通”的概念，即政策沟通、道路联通、贸易畅通，货币流通，民心相通。我们在研究制定战略规划时，把这“五通”具体化了，提出了沿线各个国家要加强八大领域的合作：基础设施互联互通、深化贸易合作、拓宽投资合作、深化资源开发合作、深化金融领域合作、加强生态环保合作、深化人文交流合作、加强海上合作。

        在这三年里，我们制定了“一带一路”战略规划，同时发布了“一带一路”愿景与行动。目前已有 100 多个国家和国际组织表达了参与和支持“一带一路”建设的意愿，我们也已与 30 多个国家签署了共同推进“一带一路”战略的政府性备忘录或协议，与 20 多个国家开展了合作。

        下一步将围绕着重大方向、重点领域、重要国别和重大项目，以“钉钉子”的精神来扎实地开展工作，切实推进规划的实施，争取取得更大的成效。在刚刚闭幕的 G20 峰会上，习近平主席代表中国提出了一个倡议，即发起成立全球基础设施的互联互通联盟。基础设施的互联互通包括了铁路、公路、水路、管路，其中铁路的互联互通是最重要的内容之一。经过这么多年的探索，中国轨道交通取得了令人瞩目的成就，高铁已经成为中国一张亮丽的名片。借助“一带一路”战略的推进，中国轨道交通特别是高铁，将迎来更加广阔的施展空间和更大的舞台。随着中国高铁更多的走出国门，不仅可以大大地缩小世界上各国之间的物理距离，也缩小了不同国家之间的文化距离，因而承担了重要的历史使命。

实施创新驱动发展战略，继续保持中国轨道交通行业国际领先地位原铁道部部长、中国工程院院士 傅志寰：

中国高铁的创新之根在中国

        2015 年，我国高铁已超过 19000 公里，占世界高铁总长度的 60%。高铁对经济社会产生了难以估量的影响，为“一带一路”的战略实施提供了有力的支撑。高速列车穿行神舟大地，成为客运快速增长的强劲动力，同时高铁也显著提升了铁路的装备水平，提供了快速、舒适、准时、规范的服务。目前每天运行的高铁动车有 4200 列，至今累计运行超过了 38 亿公里，运载旅客超过50 亿人次。高铁已经成为了中国的一张亮丽名片。

        有人提出来，高铁的成就究竟从哪里而来？有人说，高铁的成就在于引进，是引进才使我们站在巨人的肩膀上。我认为，高铁工程与引进的关系不大，其主要技术来源是我国的长期创新实践。因为最近三十年来，包括高铁在内的我国新建铁路，没有也不可能有现成的国外经验可以借鉴，桥梁、隧道、铁路之所以能领先世界是自主创新的成果，是依靠中国自己力量建成的。有一家著名的外国公司说过这样的话，绝不出让核心技术。对于关键技术只要我们稍稍接近最后一层窗户纸，老外就会在上面盖上铁板。实际上，我们真正突破并掌握核心技术是在最近五六年间。现在我们不但摆脱了核心技术受制于人的局面，还实现了产品的自主开发，比如制动系统、网络控制系统等核心技术一个个得到了攻克，取得了重大突破。这些技术在动车组的应用表明，各项关键技术指标是十分优越的，控制系统的软件可以自主编制，意味着我们已经打破了外国公司的垄断，重新构建了国产动车组的平台。这不但将为我们的高铁提供更放心、更经济的产品，也将是中国高铁走向世界的王牌和核心竞争力。

        引进是一把双刃剑，如果一个企业具有较深的内功，这叫做借力发力；相反一个企业如果缺乏自身的定力，按照别人的脚本亦步亦趋地跟在后面，拄着拐棍是走不快的。以汽车为例，在合资企业中产品的任何改动都需要得到国外公司的许可，如此一来，中国汽车创造力就受到了严重挤压。然而，我们的铁路是在消化引进技术的同时，不断地开发自己的产品，引进只是促进了我国设计手段的提升，给自主研制创造了有利条件。因此，中国动车组是靠我们自己的智慧打造的现代技术平台。

        由此看来，说高铁成就来自于引进、引进才使我们站在巨人的肩膀上的说法，我认为是不恰当的，站不住脚的。假如是那样的话，一旦是巨人撤了，我们就会又掉在地上，变成一个矮子了。然而我们目前已经不是一个矮子，而是一个巨人了。中国高铁技术创新的根不在国外，而在中国。在引进之前，我们已经有了自己完整的体系与经验，尤其是培养了一批人才。我们铁路机车制造这棵大树已经长大，且根是牢牢扎在中国的土地上。如今，我国能够靠自己的骨头长肉，具备自我造血的创新能力。

        那么，创新能力是从何而来？我觉得创新能力是长期积淀的结果，没有积淀的创新能力就是无源之水。事实上从二十世纪六十年代起，我国开发的机车总计生产数万台，产量之大，品种之多，可以说位于世界前列，积累了丰富的经验和教训，这是培育创新的土壤，没有积淀就没有突破。

        创新的根基是人才，创新能力是买不到的，创新能力的载体是人，没有人才谈何创新。几十年来，我们在新产品开发中经历了难以数计的失败，使我们自身能力不断得到提升。多年实践告诉我们，不经过挫折和失败，很难培养和造就出专家队伍，专家是最宝贵的财富，也是我们机车工业立足于世界的关键所在。他们大多参与了国产动车组和机车的研发，以及后来的技术引进。如今，这些人才已成为轨道交通各种新产品研发的领军人物。

原铁道部科技司副司长、中国城市轨道交通协会装备委副主任 李中浩：

增强原始创新能力 实现轨道交通智能化

        今天中国高铁之所以站到世界轨道交通的前列，分了几个发展阶段，1978 年到 2003 年是自力更生阶段，2003 年到 2008 年是引进消化吸收为主，在 2008 年以后到 2011 年，是在引进消化吸收的基础上再创新，以 380A 和 380B 为代表。在 2011 年以后我们是自主创新为主的。以中国动车组为代表，就是这样的一个过程。所以到今天为止，我们可以很自豪地说，我们拥有自己的技术并且站在了世界轨道交通装备制造的前列。在城市轨道交通方面，通过十几年的发展，是以国产化率作为一个主要的杠杆和抓手。在牵引控制系统、在制动系统、信号系统方面，到目前为止，我们也可以很自豪地说，我们并不落后于任何一个国家。

        我们在轨道交通领域，处在世界的先进行列。但是我们目前还缺乏原始创新的能力，我们的原始创新的系统性、基础性不够、不充分。我们的原始创新的动力从何而来，如何构建原始的创新动力，要注意远期目标和近期目标的平衡。

        从技术发展方向来看，轨道交通作为一种传统的革命性的交通工具来看，离不开两个主题，一个是绿色，一个是智能。从绿色的角度来讲，最好的解释定义是节能，我们有没有可能在地铁里面运用各种手段，比如说优化操作，比如说全自动驾驶，在这样的领域里头综合起来提出一个目标，使我们的地铁线路节能 15%到 20%，这个目标是可以做到的，只要始终站在绿色能源的角度，宏观地思考这些问题，使得我们继续站在领先的地位。我们国家的卫星技术，高铁技术，通信技术都是领先地位，经过调研，可以覆盖全国所有的地域，如果我们能够充分利用这些技术，使得我们的列车更加智能化，那我相信我们是可以继续保持轨道交通的领先地位的。
 
以用户需求牵引行业技术创新，积极参与国际标准制定，推进国际骨干通道的建设广州地铁集团副总裁 刘光武：

城轨创新，共圆国梦

        广州地铁是一个很有特色的地铁，在城市轨道交通领域里，是产业全覆盖的，从设计、勘察，工程研发到咨询培训，并且正在承担建设国家的工程实验室。广州地铁通过研究开发，推广应用一系列的新技术、新产品、新工业，在广州和全国得到很好的发展。广州地铁开发的许多产品的依托企业已经成为科技创新的标杆企业。

        围绕“一带一路”战略的实施，他认为，在城市轨道交通里，我们事实上起到了基础设施的保障作用。现在广州地铁，已经建成开通了 260 公里，2018 年我们要达到 500 公里。全国已经有44 个城市在建地铁，设计的投资有 1.6 万亿。我们科技成果也好，科研也好，都是单件，单台套，但是对于整个城市轨道交通，我们广州地铁提出了基于多领域的一体化的协同技术，这一项目他们正在展开研究。讲到“一带一路” ，G20 峰会《杭州共识》提出的核心词是“创新、活力、联动、包容” ，我们正在以体制机制为基础，以大数据、云计算为工具，以建设国家工程实验室为载体，打造“智慧城轨”——这是一个创新网络，而且是一个开放性的创新平台。

深圳市地铁集团有限公司副总经理 简炼：

创新带路 互惠共赢

        “一带一路”是新时期国家的“走出去”战略，完全符合“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念。因此， “一带一路”战略的实施要树立创新引领、互惠共赢的理念，要拥有将中国创新的好东西拿出去与各国合作分享的思想境界。创新跟技术发明的不同之处在于价值创新。我建议国家组建联合舰队式的平台公司或机构作为经营“一带一路”的主体，用田忌赛马的方式选择创新家主导创新发展。

        这里有一个词叫“创新家” ，创新家不是企业家的概念。全球最大的创新家是谁？我认为应该是某些大国领袖或政治家。1983 年，里根总统决策“星球大战计划” ，这是最大的原始创新项目。到今天为止，项目已经花了 1 万亿美金还在继续做。这个创新项目给人类带来了什么呢？带来了信息化革命，带来了互联网、GPS 全球定位系统。这说明提出项目本身就是，有新项目才能创新，而不是先有原始积累再去创新。这就是以创新家为主导的创新项目。所以，我认为创新家应该是“思想家+用户代表+管理者” 。

        今天的中国已进入创新驱动发展的新时期，智力和财力已具备实现中国梦的实力，我们要以“一带一路”的投资和项目为载体，以创新发展为方向，以为世界人民造福为己任，抓住历史机遇为沿线国家增添新福祉，带动国内在创新创业方面实现突破，输出中国的创新优势，包括发展新城镇综合能力、基础设施建设、互联网应用技术、交通运输服务等。

        “一带一路”是国家战略，需要国家统筹，发挥综合实力，集中优势、重点突破，不能散兵游勇。因此，我建议组建国家统筹的保障机制，从国内的外交、发改、经贸、银行、海关、工业等部门组成保障机构，作为经营主体，从国家实力层面给予支撑，用国家之间相互调剂的易货贸易解决发展资金的问题。

北京交控科技有限公司董事长 郜春海：

用户需求推动轨道交通创新发展

        一直以来，轨道交通技术和产品的发展是由用户需求作为推动和牵引。比如城市轨道交通列车运行控制系统从基于轨道电路的固定闭塞系统，到基于通信的移动闭塞系统（CBTC） ，及全自动无人驾驶系统（FAO） 。用户的需求推动城市轨道交通由单线建设和单线运营，向网络化建设和网络化运营发展，从而不断应用新技术、新方法和新产品。因此，企业要满足用户及业主要求，以需求为指导和牵引，以高端产品和先进技术做支撑，带动全产业链走出去。“十三五”期间，全球预计有 25 个国家和地区的 77 个城市 281 条线路约 7057 公里（主要是地铁，含部分快轨）城轨交通在建。其中中国大陆 40 个城市 210 条线路共 5444 公里在建。境外 24 个国家和地区 37 个城市 71 条线路共 1613 公里在建。根据 UIPT（公共交通国际联会）预测，到 2020 年，全球 75%的新线将采用全自动运行（FAO）技术，40%的既有线改造时将采用FAO 技术。

        轨道交通建设是“一带一路”战略的优先领域，我国应积极参与国际标准的制定，推进国际骨干通道的建设。中国城市轨道交通接轨国际标准，要充分研究国际先进标准体系，建立符合国际标准的国内标准化体系，实现在不同市场的兼容性，以满足国际标准且符合国际市场规律的价格保证中国企业顺利“走出去” 。

        实施“一带一路”战略，轨道交通需要探索中国模式，带动中国企业“全产业链”走出去国务院发展研究中心对外经济研究部研究室主任、研究员 罗雨泽：

轨道交通“走出去”参与 “一带一路”建设需要探索中国模式

        轨道交通在“一带一路”建设中有很重要的地位和作用。我们主导建立的金融机构，亚投行和丝路基金的第一个项目，都是在基础设施领域，而轨道交通更是占了半壁江山。据有关数据报道， “一带一路”与高铁、轨道交通相关的大概是 6.23 万公里里程数，占全球高铁建设里程数的四分之一，与“一带一路”相关的建设，占中国整个海外和高铁建设里程的超过四分之三，所以“一带一路”的轨道交通也是我们高铁走出去的重中之重。

        轨道交通为什么重要，第一个是快速、大容量、准时。第二点是产业关联度非常强。第三是符合城镇化的一个主题趋势，它的需求不断地在提升。第四是我们的性价比比较高，有竞争优势。我们知道世界上绝大多数高铁，都是亏损的。但是我觉得中国具备高铁盈利的条件，目前已有这样的先例，香港的地铁是盈利的，有很强的启发意义，通过一定方式内部化。我们的工业系统，包括产业经济开发区，具有开发的能力，在产业能力，建设能力方面，我们是非常突出的。另外一个方面， “一带一路”相关的国家，处于工业化的早期阶段，所谓整体化的开发模式是适用的。不光包括建设还包括经济区的建设，包括社区的规划，商业的开发，一系列的，这样做的好处就是能把一些外部的收益内部化，可以使企业盈利。

中国土木工程集团总经理、党委副书记 赵佃龙：

实施“一带一路”战略，带动中国铁路“全产业链”走出去

        对于从事海外经营的企业来说，当下创新的概念，从战术层面就是运作模式的创新。随着国际形势的不断变化，基础设施项目的运作模式出现了巨大转变。以 PPP 模式为代表的集投融资、设计、建设、运营、维护为一体的项目运作模式逐渐成为国际主流。对铁路、轨道交通基础设施有巨大需求的“一带一路”沿线国家，希望企业能提供一揽子的全产业链集成服务，这将是企业运作海外项目的核心竞争力。我们站在 PPP 模式的创新角度上，更加注重项目前端策划，为缺乏技术的市场做好路网规划；更加注重后端服务，主导长期运营和维护等工作。也就是说，从单纯的承包商转变为投资商、运营商、服务商。我们运作的埃塞-吉布提铁路项目，就是一个成功的典型。前期注重项目线路的规划、融资策划等工作，打破过去只做承包商的观念。后期获得项目的运营权，占 10%股份，带动中国铁路“全产业链”走出去。这是中国企业在海外第一次采用包括运营维护在内的全套“中国标准和技术体系”修建的跨国电气化铁路项目，是新时期的“坦赞铁路” 。

        我们在创新模式的转变过程中，也与各方协作联动，形成合力。企业在前方搞好经营，拿到项目，国内后方有坚实的校企合作，实现产学研联动。中国铁建与北京交大创办了“3+1”海外项目经理试点培训班，已有 21 名毕业生完成学业，奔赴海外一线，开始工作。通过企业牵线搭桥，北京交大先后与阿尔及利亚、肯尼亚、刚果布、沙特等国高等学府共商轨道交通联合办学和专业人才培养机制，通过“两校一企”三方合作实现共赢。以轨道交通为主的基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，海外的这个舞台前景广阔、大有可为。

        设立“五通指数” ，铺设“丝路驿站” ，推进“一带一路”沿线国家基础设施互联互通北京大学全球互联互通研究中心主任、教授 翟崑：

设立“五通指数” ，推进“一带一路”沿线国家基础设施互联互通

        我们都知道，所谓“五通”是指政策、基础设施、贸易、金融和民心的相通。所谓“五通指数”就是围绕这五个内容建立的指标体系。以设施联通为例，其二级指标是指交通设施、通信设施、能源设施三个指标，其二级指标中交通设施又包含物流绩效指数、是否与中国直航、与中国铁路联通、与中国海路联通四个指标。等等。就内涵而言， “设施”包含交通、电力、能源、电信等硬件， “联”是指归属于不同权益所有者的“硬件”实现相互对接的状态， “通”是指有关“硬件”使用机制和规则的统一或无障碍对接。

        根据这个“五通指数”指标体系，目前“一带一路”沿线国家与我国联通顺畅的国家主要是新加坡、印度尼西亚、马来西亚、泰国、俄罗斯、哈萨克斯坦和土耳其 7 国；此一等级即联通良好的国家包括越南、蒙古、卡塔尔、巴基斯坦、印度等 39 国。为进一步提高“五通指数” ，推进与沿线国家的互联互通，我国有关部门和机构应该积极向
有关国家展示当前状况，大力推动多方面和多层级沟通机制的建立和相互了解与相互信任；牵头开展总体规划研究，确定骨干通道的布局及主要分支线路；牵头协调开展项目路线设定、技术标准与规范的选择等问题；与相关国家共同探索项目建设和项目运营的机制问题。与此同时，建议有关国家先期重点围绕“联而不通、通而不畅”问题展开调研，根据中方倡议的内容，组织专门力量对本国基础设施建设规划及项目进行梳理，以期与中方“一带一路”战略相衔接。

中国中车副总经济师兼投资部部长 梁兵：

抓住“一带一路”机遇，实现连接世界梦想

        2015 年 9 月 28 日，中车集团正式成立。中国中车的组建，是世界轨道交通装备行业的里程碑事件，也是我国深化国有企业改革的标志性成果，对于落实制造强国战略、做强做优做大国有企业、打造世界一流跨国集团、增强我国高端装备核心竞争力，具有十分重大的意义和示范性作用。

        中国中车是全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商。现有 51 家全资和控股子公司， 2015 年实现营业收入 2437 亿元，总资产 3281 亿元，位列财富世界 500 强第 266 位。中国中车积极落实国家“一带一路”战略，出口产品实现从中低端到高端的升级，出口市场从亚非拉到欧美的飞跃，实现从产品走出去到产能走进去的拓展。产品现已出口全球六大洲上百个国家和地区。2015 年国际市场签约额 58 亿美元，实现营业收入 266 亿元人民币，分别是 2010 年的3 倍、3.88 倍。截至 2015 年底，境外企业和机构总计 58 家，分布六大洲 21 个国家和地区。加快全球资源布局，建成马来西亚、土耳其制造基地，开工建设美国城轨、南非机车制造基地；在美、德、英、捷克、瑞士等国组建了联合研发中心。

        行是人类基本的生存需求，轨道交通是现代社会主要交通方式之一。作为全球领先的轨道交通装备供应商，未来国际化发展中国中车要加快实现由国内市场向全球市场、由走出去向走进去、由本国企业向跨国企业的三大转变。 “一带一路”战略是一个平等、开放、包容的大舞台，中国中车愿携手各方，打造中国制造金牌名片。

亿赞普集团公司高级副总裁 黄苏支：

全球铺设“丝路驿站” ，推动“一带一路”战略实施

        亿赞普公司旗下有三大板块：金融板块、全球港口联盟、丝路驿站。我们在“一带一路”沿线国家，铺设的“丝路驿站” ，主要由以下几个部分组成：通关、通汇、通信息。以上三通都在园区中实现。

        “通关” ，是指在企业的商船进港之前，提前给你完成通关和报关的手续。通关平台的价值非常大，以前的中国货船，在海外通关至少要 3 到 15 个工作日，这样导致企业的成本增加，货款回来的速度慢。通过这样的连接平台，实现当天清算和通关。它的关键是亿赞普连接了全球 23个国家港口的海关报关平台，通过格式的转换，可以达到一站式报关。

        近几年来，从传统的大宗的贸易结算来说，基本上全球的贸易都是以美元作为基本的结算货币。对于中国，尤其在“一带一路”的国家，我们投资和贸易，其实有一个最关键的核心，就是我投资完了以后，我的收益怎么能够以最快的速度换算成人民币，让资金以最低的风险回到中国境内。这就是她说的“通汇” 。

        在信息互通上，该公司在国家有关部门支持下，专门成立了“中国‘一带一路’大数据中心” ，主要有两个职能：第一个就是运营国家“一带一路”的官网，该网作为一个信息交互的平台，向所有的“一带一路”沿线国家，呈现中国在推进“一带一路”战略上的进展，以及我们的发展规划；第二个职能是帮助“一带一路”沿线的这些国家，推动他们的信息化和大数据技术的发展。基于以上三通，最后形成了所谓的“丝路驿站” 。
欢迎中国的创新技术和投资基金。

中国实施“一带一路”战略将惠及沿线国家和人民马来西亚陆路委员会委员长、原外交部长 丹斯里·拿督斯里·赛哈密：

创新的核心在于技术提升和改进

        轨道交通科技的发展给人们生活带来了巨大的改变：从原来每小时 100 公里，到现在时速可以和飞机媲美；从原来的蒸汽机车，到现在的动车组，这些移动的动力平台能够搭载高铁列车，一方面帮助乘客从一点到达另外一点，实现高速的客运和货运，同时也给经济、政治以及其他方面带来了巨大的改变。
 
        中机院专家认为，科学技术的发展和创新是同步的，然而，在我看来是有差别的。我觉得技术是物理体系的一个部分，技术进步是对物理系统部件的提升，但是创新的核心在于技术提升和改进，包括如何创新地使用技术，让它能够使整个体制和体系受益。以列车为例，5 年前，马来西亚与中国的贸易总额是 742 亿美元，而在 2015 年就提升到了975 亿美元，5 年之内实现了 33%的增长，这其中 95%都是经过航运来运输的。如果我们能够采用更加高效的铁路运输，将节约 2.6 亿美元的资金。这是非常巨大的利益，因此，我们希望中国能给我们带来创新性的技术，与我们一起推动“一带一路”的项目在南亚地区的推进。同时，投资基础设施的建设，对发展中国家来说成本很高。我们面临的一个挑战就是融资，技术创新是我们需要的，但也需要银行业稳定性的支持。因此，我们更希望建立“一带一路”基金，特别亚洲基础设施银行的建设，有力改善了基础设施建设的投融资环境。

巴基斯坦驻华大使 马苏德·哈利德：

积极推进中巴经济走廊战略 共同建造中巴利益共同体

        巴基斯坦与中国是战略合作伙伴，这一关系是基于两国互信以及长久的友谊。随着中巴经济走廊合作项目的实施，两国关系又迈上了一个新台阶。中巴经济走廊战略是习近平主席提出的“一带一路”战略的一个旗舰项目，中巴经济走廊建成后，将会掀开中巴两国繁荣经济、增进友谊的新篇章。中巴经济走廊不仅对两国是互利共赢的，还能惠及整个区域，提升区域基础设施的建设水平，包括提升在公路、陆路、铁路、航线等方面与中国的联系。同时，中巴经济走廊也将惠及中巴两国，以及在中亚、南亚数以十亿人民。目前在巴基斯坦工作的中国公民有 13000 人，中巴两国的贸易额已经高达 190 亿美元，巴基斯坦政府非常重视中巴经济走廊的建设。铁路是中巴合作的亮点。目前巴基斯坦在建铁路网的三分之二具有商业价值，并有很多战略性的管线。跟公路相比，巴基斯坦铁路的运营网络亟待更新改造，急需提升铁路基础设施的建设水平，希望中国在巴企业能够扮演好协助巴基斯坦铁路建设的历史性角色，为巴基斯坦国家的经济发展和更高质量的运输服务做出贡献。

        为此，我们要引进计算机数字化的信号系统，对铁路管网进行升级改造。同时，要重组整个巴基斯坦的铁路运营机构，组建独立、专业的铁路管理委员会。另外，要在中央政府和省级政府之间建立一个快速的、大规模的交通系统，有很多中国的公司也积极参与到我们城市交通系统的建设之中。我们认为，轨道交通将会成为中巴经济走廊贸易和货物运输的主要通道。我相信，北京交通大学可以给我们提供一个技术平台，并且可以成为重要合作伙伴，帮助我们挖掘潜力，实现两国未来繁荣的梦想，并且共同建造中巴利益共同体。