中机院对于面向“一带一路” 战略的航空产业技术进步研究
1 面向“一带一路” 战略的航空产业技术进步概述
“一带 一 路” 指 “丝 绸 之 路 经 济 带” 以 及“21 世纪海上丝绸之路” 。丝绸之路是古代路上商业贸易路线， 起始于我国， 连接亚洲、非洲和欧洲， 是东西方之间在经济、政治、文化等方面交流的主要道路。1877 年， 德国地质地理学家把这条以丝绸贸易为媒介的交通道路命名为 “丝绸之路” ， 广为大众接受。从运输方式上， 丝绸之路主要分为陆上丝绸之路和海上丝绸之路。我国国家主席习近平在 2013 年出访中亚和东南亚国家期间， 先后倡议共建 “丝绸之路经济带”和 “21 世纪海上丝绸之路” ， 推动涵盖东南亚经济整合、东北亚经济整合、欧亚大陆经济整合的经济带战略， 推动沿线国家务实合作， 加强沿线国家的沟通磋商。 “一带一路” 愿景与行动明确了我国相关区域的功能定位， 形成面向中亚、南亚、西亚国家的通道、商贸物流枢纽、重要产业和人文交流基地， 形成 21 世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户和辐射中心， 加强沿海城市港口建设， 强化国际枢纽机场功能。在基础设施互联互通、产业投资、资源开发、经贸合作等方面加强与沿线有关国家的沟通磋商， 同时加强在金融合作、人文交流、生态保护、海上合作等领域的合作与联系， 开展亚洲公路网、泛亚铁路网规划和建设， 开展油气管道、跨界桥梁、输电线路、光缆传输系统等基础设施建设。 “一带一路”沿线省区的铁路、公路、民航的质量和数量低于全国平均水平。沿线国家大多财政紧张，基建投资支出不足， 基础设施落后， 对基础设施建设的需求极其旺盛。 “一带一路” 各国间、各地区、各省份的基建需要对接， 基建领域投资空间巨大， “金砖国家开发银行” 与 “亚洲基础设施投资银行” 为基建投资打下物质基础。按照GDP 的 5%用于基建进行估算， “一带一路”沿线的基建投资需求每年接近 1 万亿美元， 内部环境的主观意愿和外部环境客观条件形成合力， 将逐渐打开国内航空基础设施工程的海外市场， 相关的建筑设备及配套类装备制造业、钢铁、建材、有色等基建材料企业具有广阔的扩张前景， 同时带动航空建筑类设计、建筑类咨询、建筑类劳务、建筑类金融、建筑类保险、建筑类服务等多行业的输出， 整个航空产业链得到转型升级［ 1］ 。为配合 “一带一路” 战略， 我国将再一次增加西安、乌鲁木齐、南宁、昆明、厦门等枢纽地位的机场， “一带一路” 沿线省份新建机场 15个， 改扩建机场 28 个， 国内航空公司正在加大针对 “一带一路”沿线国家的运力投放。目前， 我国航班可直达国际的大陆地区城市有 48 个， 有533 条国际航线， 有 202 个运输颁证机场， 有 52家航空运输公司， 是世界上第二大航空运输系统［ 2］。“一带一路” 战略给我国航空业带来更大的发展机遇， 作为基础设施重要组成部分的民航相关项目建设将坐实 “稳增长” 重要支柱的地位。在这样的产业发展态势下， 航空产业应该通过提高基础设施建设水平和借力金融与资本的力量， 对接国家 “一带一路” 战略， 调整航空器研发、制造、维修、运营等产业， 同时带动相关的运输、管理、服务等产业。因此， 在已有文献的基础上， 运用 31 个省的面板数据对我国航空产业的全要素生产率进行实证研究， 从以下几个方面对已有文献进行拓展:①对我国 31 个省、自治区、直辖市航空产业的TFP 增长运用基于 DEA 的曼奎斯特 ( Malmquist)生产率指数进行研究， 并比较航空产业的技术进步与技术效率变动趋势; ②从航空产业的整体视角， 分析我国航空产业技术进步和技术效率的演变情况， 探索生产率差异和变动的原因; ③检验我国 31 个省、自治区、直辖市的航空产业生产率、技术进步、技术效率的收敛性， 总结我国航空产业技术效率差异变化的演进轨迹。由于航空产业具有多输入和多输出特征， 在利用 Malmquist指数方法的过程中将航空产业全要素生产率分解为技术进步指数和技术效率变化指数， 以便了解哪些综合因素影响了航空产业全要素生产率的变动， 避免产生将某一因素认为是航空产业全要素生产率的变化要素， 而忽视其他因素的作用。
2 面向“一带一路” 战略的航空产业技术进步的测度
在 “一带一路” 建设中， “通路通航” 是优先发展领域， 必然带动从事运送货物和旅客的公路、铁路、机场建设、航空服务、整机生产、公路设备、铁路设备等生产， 物流规划与设施设备等产业发展， 以推动区域交通运输一体化。 “一带一路”带动基础设施类企业率先受益于亚欧交通运输大通道的建成， 海陆空综合交通方式把城市串连起来， 多种运输方式互联互通， 进一步刺激交通建设的发展， 基础设施企业不断走出国门，涉及到公路、铁路、机场、通讯、水电煤气等公共设施的勘察、测量、设计、施工、养护、管理等企业， 大量带动动力机械、路面机械、混凝土机械、土石方机械、压实机械、隧道机械、桥涵机械、起重运输机械、以及养护机械等方面的技术进步， 还涉及到排水技术、安全防护技术、监控技术、施工技术的发展。
3 面向“一带一路” 战略的航空产业技术进步测度结果分析
从我国 31 个省、自治区、直辖市航空产业的全要素生产率 ( TFP) 平均时间序列数据来看，2005 ～ 2014 年全国航空产业的全要素生产率以每年 0. 12% 的 速 度 增 长， 技 术 进 步 指 数 以 每 年0. 18% 的速度增长， 技术效率指数以每年 1. 17%的速度增长， 纯技术效率指数以每年 0. 53% 的速度增长， 规模效率指数以每年 2. 19% 的速度增长。
2005 ～ 2014 年全要素生产率经历了先降后升再降再升的缓慢增长过程， 2005 年开始有所下跌， 2009 年、2010 年突然跃升， 2011 年急剧下降随后慢慢复苏上升。全要素生产率与技术进步指数的变化趋势较为一致。可以推断， 技术进步的贡献是全要素生产率提高的一个重要因素， 或者说全要素生产率的提高对于技术进步的依赖非常可见， 我国航空业表现出较强的技术进步特征。近几年来， 航空产业的中外国际合作不断加深，“中国元素”越来越耀眼。民用涡桨飞机发动机由中航工业与法国赛峰集团合作开发， 多功能小型飞机项目由北京通用航空有限公司与新西兰太平洋航空航天公司合作生产， 绿皮飞机交付中心和总装线由中国天利航空公司与俄罗斯苏霍伊民用飞机公司合作组建。此外， 法国兰斯航空工业公司被中国锐达龙通用航空公司收购， 美国穆尼航空公司被河南美景公司收购， 美国西锐和大陆航空发动机公司被中航工业集团收购， 美国恩斯特龙航空公司被重庆直升机产业投资公司收购，大大提升了我国航空业的技术能力， 这也说明我国航空业以创新为特征的不断技术进步才能确保持续发展。
2008 年金融危机影响规模效率， 随后就开始反弹， 且一直处于高速增长过程。爆发全球金融危机的 2008 年， 我国政府批准大飞机项目， 全国掀起了航空产业发展热潮， 雨后春笋般地涌现出株洲、昆山、珠海、沈阳、宝鸡、襄 樊、镇 江、长春、南昌、北京、天津、成都、青岛等航空工业园、航空产业园、航空航天工业园、航空城或航空高科技产业园， 各地政府采取各种优惠措施吸引国内外航空产业巨头进驻， 大大促进了我国航空业的发展。航空业属于特殊产业， 具有知识密集型、技术密集型、资金密集型的特点， 存在规模经济和密度经济的要求， 但是湖南建设 2 个航空工业园， 陕西建设了 3 个航空工业园， 东北三省各自建设航空产业园， 空间距离临近的北京和天津分别建设航空产业园， 航空产业在全国范围内布局分散， 难以形成规模经济， 不利于规模效率的提高， 目前还没有显示出这种副作用的变现 。
4面向“一带一路” 战略的航空产业技术进步的建议
从 2005 ～ 2014 年全国 31 个省、自治区、直辖市航空业的时间序列数据来看， 通过全球资源利用、业务流程再造、产业链整合等方式， 借助于资本市场运作、并购和股权投资、创业投资等， 依托互联网 + 开展网络协同设计、精准营销和增值服务，建立全球产业链体系， 将会推动我国航空业转型升级。
从区域层次来看， 分析结果表明 2005 ～ 2014年期间国内的航空业技术进步水平存在区域性差异。一级航空产业发展区的全要素生产率、技术效率最高， 三级航空产业发展区次之。区域差异的原因是因为一级航空产业发展区的管理水平、技术水平、人才素质、资金力量、吸引外资程度、相关支持产业、政府作用方面的差距。在技术进步指数方面， 三级航空产业发展区高于一级航空产业发展区 0. 15% ， 高于二级航空产业发展区9. 62% 。由于一级航空产业发展区、二级航空产业发展区、三级航空产业发展区与 GDP 总量的 3种聚类分析结果基本相一致， 随着国家推行系列区域发展战略， 后发省份通过政策优势、人才流动、技术与技术信息交流与传播等， 这种途径为技术后发优势奠定了坚实的人才和信息基础， 所以， 三级航空产业发展区具有追赶效应， 三级航空产业发展区基本上实现了与一级航空产业发展区大致接近的规模效率， 航空产业的技术进步较为明显。
在当前航空工业国际化分工和产业转移的背景下， 三级航空产业发展区必须融入航空工业产业链条， 依靠培养技术管理人才， 获得技术开发经验， 消弥产业规模与水平上的差距。2014 年，一级航空产业发展区的技术效率变化、纯技术效率变化、规模效率变化仍然是最高。这也说明一级航空产业发展区里的省市的管理水平、人才素质、资金力量方面具有较好的基础。三级航空产业发展区的技术效率变化、纯技术效率指数、规模效率变化也较高， 这与西部大开发涉及到的贵州、江西、山西、宁夏、甘肃、内蒙、西藏、青海发展迅速有关。而二级航空产业发展区海南、河南、湖北、广西、湖南、黑龙江处于规模报酬递减阶段。总体来看， 我国航空产业的技术效率不存在显著的绝对收敛， 变现为条件收敛性， 表明各省份的技术效率趋近但最终不会达到相同水平。由于一带一路战略的实施， 我国各省市的航空业必然再次走向绝对发散， 各省份之间的技术进步差距会发生重大变化， 关键在于各省市如何把握自身航空产业的定位， 如何在一带一路战略中发挥自己的能力以增加航空要素的供给。
我国各省航空产业普遍存在扩大投入的倾向， 而在技术能力、管理水平、体制建设等方面具有较大的改善空间。“一带一路”战略是为了促进沿线各国和沿线省份之间的经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合， 打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构， 借此改善基础设施、增加航空机场和起降点， 增加运动娱乐类、公务类、旅游类、商务类的飞行占比， 集中资源与能力采取研发创新或引进技术， 增强航空器发动机的制造能力与维修能力， 使用导向性的产业政策鼓励航空产业形成内外部规模效应。 “一带一路” 战略必然包括商业航空发展的天空开放政策， 应加大力度推动航空科技、航空物流、国际商务和旅游服务的发展，培育具有国际竞争力的国际航空枢纽和国际化的航空公司。 “一带一路” 规划中的西安、兰州、西宁、重庆、成都、郑州、武汉、长 沙、南 昌、合肥等 10 个重点节点城市和上海、广州 2 个国际枢纽城市不仅要推行新一代立体化高效互联互通模式， 而且要整体协调发展周边功能互补的机场枢纽群， 同时要打造西安、重庆和昆明为面向全球的国际航空枢纽， 打造乌鲁木齐和郑州为国际航空货运枢纽 。立体模式的航空大通道和现代航空大都市经济圈将是航空经济的产业聚集能力和航空运输高效快捷的优势， 通过高附加值贸易流通的航空运输步入航空经济辐射圈带动区域经济的国际化接轨， 这也正是 “一带一路” 战略实施落地的现实选择。