发展新能源汽车是我国应对石油短缺严峻挑战的战略抉择 ， 是汽车这一支柱产业转变发展方式的要求， 更是国家经济稳定增长的支点由重化工业逐步向战略新兴产业转移的迫切要求。同时， 发展新能源汽车是解决我国大中城市空气严重污染的根本途径。当前， 我国煤电约占发电总量的 80% ， 据研究， 只要煤电比例低于 87% ， 电动汽车减碳效果就会很明显; 若煤电比例降至 65% ， 与传统能源汽车相比， 电动汽车将实现 30% 减排。随着煤电比例逐年减少， 可以有效解决电动汽车间接碳排放的问题。
1 新能源汽车产业化存在的主要问题
工信部发布的信息表示， 《节能与新能源汽车产业规划 ( 2011 ～ 2020 年) 》 已基本编制完成， 新能源产业将成为主导我国经济发展的生命线。2011 年颁布的 “十二五” 经济发展规划中， 新能源被列为七大战略性新兴产业之一， 将占国内生产总值的8% 。之后， 中央和地方宣布投资约 150亿元扶持与新能源汽车有关的项目。目前， 在我国新能源汽车产业发展过程中， 众多研发成果成批出现， 已经有 20 多家企业的 100 多款各类电动汽车通过国家审核， 登陆准予上市销售的公告; 初步形成从动力电池、电机、电控等关键零部件到整车制造的产业化体系。至此， 我国新能源汽车产业发展取得初步成果。但现阶段新能源汽车的产业化推进遭遇瓶颈制约， 主要问题如下。
1. 1 政策问题
首先， 中国发展新能源汽车的技术路线、产业化路线不明确。政府不同部门、汽车企业和电力公司、央企和民企， 甚至央企之间意见都不统一， 导致各自为政。如促进新能源汽车产业发展， 职责涉及工信部、科技部、国家发改委等多个部委。按照科技部 《电动汽车科技发展 “十二五” 专项规划》 ，将采取优先发展小型纯电动汽车和大中型公共客车，向新一代纯电趋汽车发展的 “两头挤” 技术路线;工信部牵头制定的 《节能与新能源汽车产业规划( 2011—2020) ( 征求意见稿) 》 ， 则倾向于混合动力汽车和纯电动汽车 “两条腿” 走路， 政府管理部门在很多问题上存在争议， 没有形成共识。政策导向不明导致目前种种新能源汽车政策不能落到实处，见效缓慢。发展方向不明让汽车企业无所适从， 发展新重点难确定， 只能采取混合动力、纯电动汽车甚至燃料电池汽车并进的方式。作为纲领性政策文件的制定与退出必须科学谨慎， 但如果长期因不同部分利益分争而难以出台， 势必将在新能源汽车产业发展上与传统汽车产业发达国家的差距进一步扩大， 延误历史发展机遇。
二是， 财税政策与非财税政策的应用问题。在众多扶持政策中， 最常见的是在购买环节提供补贴或减免税费。我国即是如此。为推进新能源汽车产业化进程， 国家与地方采用了较高补贴标准， 以促进销售， 但并未收到预期效果。同样， 英国的高额补贴标准 ( 纯电动轿车单车补贴 5000 英镑， 纯电动货车最多 8000 英镑) 也并未明显推动新能源汽车销售的增长。单纯的财政补贴还存在被企业以提高售价的形式侵占从而削弱补贴效果的风险。而且伴随销量的增长， 各级政府所承担的财政压力也会日益凸显。国外如德国和丹麦等国家则更多的是采用在新能源汽车使用环节给予优惠与便利的办法， 值得我们借鉴。此外， 新能源汽车的安全性、使用成本及便利性等方面如果不能达到与传统燃料汽车相当的水平， 即使价格相当 ( 实际情况还难以做到) ，排放清洁， 新能源汽车也难以真正进入市场。
三是， 现有政策执行上的问题。自从 2009 年国家推行 “十城千辆” 工程以来， 各试点城市都根据国家设立的指标以及本地的实际情况， 制定了相应的指标。不过这些目标主要集中在量上， 偏重于追求规模。很多企业在技术上不成熟， 产品没有经过严谨的实验， 就盲目申报和扩大规模。在我国新能源汽车发展中局部地区出现的 “一哄而上” 之后的“一哄而下” 即是很好的佐证。另外， 新能源汽车推广中， 地方保护主义严重。一些地方为支持一方企业， 不断设置壁垒， 封闭市场， 影响到新能源汽车市场的充分竞争。
四是， 低速电动汽车发展是否应予否定的问题。因为低速电动汽车速度低、所使用的铅酸电池制造工艺水平较差， 使用材料落后等原因， 相关主管部门一直持否定态度。但国内消费者对低速电动汽车的需求是客观存在的。根据山东省汽车工业协会统计， 2011 年上半年， 该省 17 家低速电动轿车骨干生产企业共生产低速电动汽车 3. 4 万多辆， 同比增长89% 。该省汽车工业协会更是制定了国内第一个低速电动汽车行业自律性标准。在低速电动汽车发展问题上， 出现了政策与企业发展难以协调的困境。
1. 2 技术研发问题
战略性新兴产业的关键技术很难通过引进获得，必须大力推动自主创新。在我国新能源汽车技术研发领域存在的突出问题有: 一是投入不足。 “十一五”期间， 我国在新能源汽车上的研发投入还不到发达国家政府或大公司一年的投入。
二是， 基础研究不足， 缺乏统筹， 协同发展［ 2］ 。现阶段我国新能源汽车核心技术缺失， 专利壁垒成为严重发展障碍，产品结构受限， 先进的实验设备难以买到。
三是当前政策对企业创新能力建设仍不能形成足够的支持。而国外如美国等国家更加注重对企业创新平台等创新能力的建设。四是现有产业组织方式效率较低，政府管制过紧。对战略性新兴产业而言， 创新联盟是最有效的组织方式［ 3］ 。但于 2010 年 8 月成立的央企电动汽车产业联盟至今并没有发现取得太大成果，反映出在联盟创建过程中， 决策部门思路过于封闭，管得死。央企电动车产业联盟的成员只有央企， 那些积极性非常高、生产三电的民营企业被排除在外。同时也限制了央企自由结盟的权力。此外， 目前推动科技创新的模式在一定程度上存在诱导企业研发者为项目经费而努力的倾向， 至于拿到了经费之后的研发成果却不重要。从而造成研发不够深入， 缺乏数据与经验的积累， 影响到新能源汽车产业化持续发展。
1. 3 电池问题
对新能源汽车产业这一战略性新兴产业而言，电池技术的先进、成熟与否， 决定着产业化速度。当前我国车用电池发展中存在的主要问题有:
一是上游材料影响突出问题。上游材料对电池性能具备关键性影响， 同时成本占比高［ 4］ 。如车用锂离子电池材料在电池成本在中占比超过 70% 。目前我国电池隔膜、铝塑膜严重依赖进口， 这些材料的研究和开发和国外差距明显。而由于受上游材料供应的制约， 我国企业生产的电池普遍没有达到充放电循环 1500 ～ 2000 次 ( 支持车辆使用 8 ～ 10 年)的要求。
二是专利问题。在电池领域， 大部分技术专利为国外所有。在锂离子电池相关技术方面， 日本拥有超过一半的国家专利， 美国约占四分之一， 韩国和欧洲更有月 20% ， 而中国只有区区 1% 。我国电池企业突显专利困境。
三是电池成本问题。电动车用电池占整车成本近 50% ， 现阶段， 受材料、技术、生产条件及工艺的影响， 高昂的电池价格很难使电动汽车价格出现大幅下降。
四是电池产能问题。目前国内动力电池产业出现了一哄而上的局面， 号称做锂离子电池的企业达到 300 多家， 而做磷酸铁锂材料的企业也达到 100多家， 而大部分企业属于低水平重复建设， 缺乏核心技术， 竞相压价。而据国际权威机构预测， 得益于多国政府的电动汽车刺激计划， 在 2015 年左右全球动力电池行业有望实现大规模市场化， 到时电池企业的产能将远远超过市场需求。
另外， 虽然我国目前电动车用电池做得快、做到便宜、做的大， 但是缺乏深层技术与评价方法与措施。从电化学开始， 包括温度、结构、热度以及模块问题， 都缺乏深入技术研究。目前尽管电动汽车已陆续上路， 但不一定都能在电池装车前进行全面评价， 为产品安全留下了隐患。
1. 4 成本问题
中国电动汽车面临的挑战在需求端， 即普通消费者对新能源汽车的接受度能有多少。根据世界银行发布的 《中国新能源汽车行动计划: 挑战与机遇》 ， 纯电动汽车在 2020 年之前十年中， 还难以满足早期消费者的需求。购车成本将会是今后十年的中心问题， 因为政府会逐步取消购买电动汽车的补贴和激励措施， 因此电动汽车的购置成本必须显著降低。即便中国新能源汽车项目的整体会高达 150亿美元， 但仍不能够保证连续 10 年为购车者提供补贴。而且如果消费者无法发现电动汽车的价值， 就很难接受。
图 1 是 《中国新能源汽车行动计划: 挑战与机遇》 报 告 中 提 出 的 未 来 20 年 中 国 纯 电 动 汽 车( EV) 、插电式混合动力汽车 ( PHEV) 和油电混合动力汽车 ( HEV) 的初期成本变化情况。从中可以看出， 当前混合动力与汽油车成本相似， 但纯电动、插电式偏高， 特别是纯电动与差距明显且这种趋势未来在 2020 年之前持续。另外 EV 投资回报预期较长， 也远远超越了大部分消费者或团队购车用户的心理预期。
1. 5商业模式问题
由于新能源汽车将部分甚至全部以电力来驱动，使得新能源汽车相对于传统汽车的商业模式有了根本的区别。它提供了由基础设施、零部件、整车、服务等构成的全新价值产业链。此外， 因为新能源汽车的长期发展过程， 注定了新能源汽车的商业模式要经过反复实践， 总结经验教训， 逐渐降低运营成本， 才能不断向前发展。新型商业模式是已成为整个新能源汽车产业的关键环节［ 6］ 。世界银行发布 《中国新能源汽车行动计划: 挑战与机遇》报告， 预计截止 2020 年， 全球纯电动汽车全产业价值链规模将超过 2500 亿元。而电力公司作为必要的能源供应商， 将在这条全新产业价值链中发挥重要作用。目前我国已经有国家电网、南方电网、中国普天 3 家基础设施供应商提出了换电为主、充电为辅的技术路线。但除众泰、海马等少数企业积极推广换电式电动汽车外， 其他车企依然将研发的重心放在插电式电动汽车上。车企、电力企业充换电模式之争难有共识。除了上述八个方面的问题迫切需要解决， 现阶段新能源汽车的产业化还需要全社会范围内对于新能源汽车性能、特点、驾驶技巧及安全使用知识的认识和了解。去年 7 月 18 日上海辆公交车自燃事故的发生就同时与出现故障后驾驶员操纵不当及消防人员缺乏相关灭火经验有很大关系。此外， 在售后领域， 零部件供应商必须对其产品有足够的支持，零配件购买方便， 经销店的技术人员还必须掌握新能源汽车的相关维修知识与技能。
2 相关对策及建议
对于我国当前新能源汽车产业化发展中遇到突出的政策问题、技术研发问题、电池问题、成本问题、产品问题、标准问题、基础设施问题及商业模式问题这八项问题， 建议对策如下:
2. 1 政策问题对策
首先， 政府及相关管理部门首先应尽快明确新能源汽车产业发展方向， 明确发展重点［ 7］ ， 尽快解决产业发展中的诸多乱象。明确发展方向后的具体技术路线问题则由企业和市场自行解决。
二是综合使用财税与非财税政策两种手段， 助推新能源汽车产业化进程。政府通过使用补贴以及税费减免等手段可以显著提升新能源汽车使用的便利性， 降低使用成本。此外， 政府还可以实施针对汽车制造商和消费者的非财税政策。如在计算企业的燃油经济性指标时， 增加企业的新能源汽车权重; 在我国城市交通拥堵、停车难的情况下， 推行如可以使用快速车道、市中心免费停车、不受限行限制等措施。
三是， 在新能源汽车发展过程中， 政府和企业都需冷静下来， 以务实的心态， 按照新兴产业发展的规律，结合产业自身特点， 制定出一套完备、系统的方案，稳步推进这业向前发展。不盲目追求规模， 注重细节与数据的积累， 努力取得示范实效。此外， 好的政策还需要有好的操作细节。对于新能源汽车科技创新项目申请， 应组织科学严密的调研论证， 避免出现企业或个人藉新能源汽车名义骗取政府补贴与政策支持的情况的出现。采取切实有效举措， 如推进科学理性的兼并重组， 对资源进行优化配置， 努力避免新能源汽车产业发展中的无序发展、重复建设及资源浪费。对于在多个城市开展的新能源汽车产业示范工程， 应鼓励跨区域的新能源汽车检测、收集、分析、评估及共享相关数据，为政策制定提供真实有效的信息。对已经开始执行的电动汽车各项鼓励发展政策应定时予以评估， 并确定最佳方案。此外， 政府应积极培育市场， 严防地方保护， 确定并维护公平竞争与优胜劣汰的市场环境。
对于在部分市场存在旺盛需求的低速电动车建议不要予以简单否定。在其未来发展中应注意以下几个问题:
一个是提高产品品质和安全性， 让消费者放心。
二是要注意铅酸电池的回收和再利用。
三是限制或关停小作坊式的生产， 支持大企业的发展。这些都需要政府及主管部门适时出台相关管理法规，用严格的行业标准来规范低速电动车市场。此外还应对低速电动车进行分类管理。政府通过法规、标准规范市场， 抬高准入门槛， 通过激烈而有序的市场竞争推动有实力、有潜力的企业不断提升技术水平向上走， 从而带动低速电动汽车的技术升级和产品升级。
2. 2 技术研发问题对策
针对新能源汽车技术研发投入不足问题， 我国应大幅增加投入， 力求实现重大技术突破［ 8］ 。加强动力电池的基础科学和竞争前技术研发， 寻求原始创新突破。鼓励企业与高校、科研机构开展合作，建立以企业为主体、高校和科研机构参与的产学研联合体和科技成果转化基地， 加快电动汽车产业链中薄弱环节的研发， 加强科技创新平台建设， 提升企业自主创新能力［ 9］ 。产业联盟建立与发展的关键在于找准定位。新能源汽车产业联盟的定位应为对竞争前技术、共性技术研发上， 而非竞争性产品。自主创新联盟不以固定同盟伙伴和单个创新项目为限， 应构建开放式的自主创新联盟。此外， 政府应制定电动汽车分阶段研发目标， 并对达到相应阶段要求的产品给予税收优惠。对从事电动汽车研发、技术攻关的相关企业给予所得税、营业税等减免优惠政策。
需要说明的是， 各国政府的资金扶持投入， 只能在一定程度上支持技术研发。如果企业完全依赖政府资金补贴， 不重视研发资金投入， 是一种短视的做法。由于技术研发存在极大的不确定性， 成功几率低， 对发明专利的有效保护， 是对发明者很好的鼓励和回报之一。严格审批电动车制造企业数量，鼓励企业兼并、大规模制造， 防止低价竞销， 确保企业获取规模效益， 有能力保障研发投入。
2. 3 电池问题对策
电动车用动力电池技术的突破需要非常大的努力， 需要从基础技术深入做起， 包括结构、材料，以及设计理论方法都需提高。首先， 需要加强科技投入， 力求实现重大技术突破。我国应大幅增加投入， 加强动力电池的基础科学和竞争前技术研发，形成电池基础研发体系和评价体系， 寻求原始创新突破。引导建立产、学、研联盟， 分工协作， 统一部署， 加快电动汽车产业链中薄弱环节的研发。采取实际措施， 加快电动汽车和充电设施的标准研究，坚持标准优先， 防止浪费， 保障安全。针对当前国内电池行业无序竞争的状态， 政府应严格审批电池制造企业数量， 鼓励企业兼并重组， 提升制造规模，确保企业获取规模效益， 为后续研发投入提供保障。同时国家应该合理分配资源配置， 重点扶持有能力、有条件的企业进行产业化开发。电池成本的降低主要通过改善电池生产流程、材料、设计标准化和供应链来实现。更长寿命电池的研发需要上下游配套商的紧密合作以便共享资源，缩短研发时间。因为材料在电池成本中占比较高，所以在降低成本方面， 材料企业负有很重要的责任，首先需要从源头降低材料生产成本， 另一方面要提高材料的品质和稳定性， 从而提高电池的成品率，降低成本。同时， 材料企业需要保持技术的持续进步， 不断开发新材料， 降低材料成本。最后， 建议我国对研发电池侵权案件从重、从快处理。完善我国保护知识产权细则法规， 防止各种途径技术秘密泄露， 如研发技术人员变动工作单位有可能泄露原企业技术机密等， 对类似侵权问题应该有更加详细的防范细则。
2. 4 成本问题对策
解决电动汽车成本过高问题的根本在于电池技术的根本性突破， 从而使电池价格出现实质性下降。电池技术的提升及成本问题分析如上所述。此外，现阶段可从以下几个方面采取措施应对电动汽车成本过高问题。
一是， 可通过建立与汽车有关的融资市场， 以及颁布相应的政策如贴息、低息等来鼓励消费者按揭买车。
二是， 目前存在的补贴政策主要是购买方面的鼓励和补贴的政策， 需要考虑进一步减免其他税费， 如车辆登记费、牌照费、过桥费、道路通行费、停车费等。另外， 尽可能建立车用电池二级市场， 让车用旧电池用于其它用途 ( 储能) 。
例如美国及丹麦提出发展 V2G ( 将汽车与电网相连) 技术， 不但可以通过电网给电动汽车充电， 电动汽车还可以反哺电网。所有上述这些措施都可以在一定程度上减缓电动汽车的成本压力过大问题。
2. 5 产品问题对策
电动汽车市场化真正的主角是企业和产品。新能源汽车市场化的关键还在于企业能推出市场可以接受的产品。但是在市场形势良好、危机和挑战并不明显的背景下， 期待以盈利为主要目的的车企主动积极的推动电动汽车市场化并不现实。这需要政府出台相关的政策和法规以充分激活企业的能量实现技术创新， 推动新能源汽车产业化。虽然美国电动汽车发展过程中也存在着许多的问题， 但它起步早， 目前已取得阶段性的领先成果， 美国电动汽车产业的发展经验有很多值得我们思考和借鉴之处。美国目前初步取得的电动汽车产业化化成果是政府、企业等多方共同努力的结果。其中推动跨国车企积极践行电动汽车市场化动力的关键是美国政府颁布的新车燃油经济性 ( CAFé) 标准。用政策、法规的压力推动企业前行， 从而提高产业竞争力，不失为一种明智而有效地做法。而美、日等国车企 在 推 出 新 能 源 汽 车 系 列 产品上的积极努力警示我们， 从企业角度来说， 必须看清新能源汽车产业化发展趋势已成为全球汽车产业不可逆转的发展方向， 树立危机意识。企业务必应以战略的眼光、务实的心态在新能源汽车开发领域长期投入， 稳步推进， 认真实验积累数据与经验， 早日推出具备市场推广前景的新能源汽车产品。
2. 6 标准问题对策
安全性标准的制定和落实电动汽车技术标准，不仅可以对企业提出严格的市场准入要求， 规范产品的生产流程， 提高产品质量， 减低生产成本， 实现规模经济， 并且可以一定程度上降低企业的研发风险， 促进科技成果迅速转换为新产品进而实现产业化。
标准缺乏的根源还在于缺技术。国内的情况是，由于缺乏关键技术的支撑， 一直缺乏自己的标准，这也正是我们与国外的主要差距。标准的确定， 积累实验数据很关键， 有大量的实验数据做基础， 标准水到渠成。国内企业在这方面的数据积累还不够。
此外， 企业不应等、靠国家标准的出台， 按照国际惯例， 必须先建立起企业标准， 然后在推动出台统一的行业和国家标准［ 10］ 。标准的制定需要一个过程， 这也是企业积累数据和经验的过程。此外， 在电动汽车标准制定过程中， 相关各方能竭力合作、消除分歧特别是政府与企业之间达成一致意见， 对标准的成功制定及执行都将具有重要作用。
2. 7 基础设施问题对策
一是继续加大基础设施建设力度， 为电动汽车未能批量上市提供充电服务支持。建议采取适合的扶持政策， 如鼓励社会资本进入配套设施建设领域的方案。
二是尽管目前在我国出现的小型换电站还存在一些问题， 但具备一定推动价值， 应引起重视。
最后， 可借鉴国外相关发展经验。如一些国家没有大规模建充电壮站， 而是建充电桩。英国就明确提出， 要以家用及企业用充电设施为主， 以公共场所的充电设备为辅。
此外， 电力部门的参与在电动汽车的产业化进程中将起着举足轻重的作用， 政府应该制定面向他们的配套政策。对电网企业建立充电站、电网增、扩容等方面的建设给予政策优惠和经济支持， 制定合理的充电价格， 对电网企业充电站输电上的差价补贴。
2. 8 商业模式问题对策
新能源汽车的发展， 离不开充电基础设施开发、推广和运营及电力供应等各环节的紧密协作， 迫切需要这些多方利益相关者达成共识， 协同共进。不同政府部门、汽车企业和电力公司、央企和民企甚至央企之间都存在利益不平衡问题。电动汽车要成功， 需要这些企业寻找平衡， 相互妥协， 达成共识。建议成立相关工作机构， 汽车企业、电力公司、电池厂和相关方人员都参与进来， 一起讨论标准、技术路线及商业模式等问题。解决电力企业与车企充换电模式之争及建立新型新能源汽车商业模式的根本还在于构建起公平有效地利益分配机制［ 11］ 。此外， 电力部门的参与在电动汽车的产业化进程中将起着举足轻重的作用， 政府应该对电网企业建立充电站、电网增、扩容等方面的建设给予政策优惠和经济支持， 制定合理的充电价格， 对电网企业充电站输电上的差价补贴。但需要注意的是， 尽管在为汽车供电这项基础业务中， 电力部门是主要竞争者， 但并不能确定他们是该领域唯一的竞争者目前， 在美国和欧洲， 已有独立第三方开始参与其中， 为用户供电， 并提供相关服务。探索多种商业模式过程中， 应注意始终以企业为创新的主体， 从而有利于模式创新［ 12］ 。未来伴随着新能源汽车逐步在全球推广， 可行的商业模式将逐渐承担基础设施成本， 推动产业持续向前发展。需要说明的是， 在实际情况中， 上述八个问题并不是孤立存在， 它们彼此之间往往是互为因果，相互制衡的。这些问题的总体解决， 既需要明确单个问题的解决思路， 又需要以全局的意识和统筹的思想协同解决。
3 结语
新能源汽车产业作为一个战略新兴产业， 它的发展过程不会是一蹴而就的。新能源汽车的产业化、市场化， 需要国家、主管部门、地方政府、汽车生产企业、电池生产企业、原材料生产企业、机械设备制造企业、高校、科研院所及研究机构， 消费者，媒体及全社会的紧密协作， 协同推进。需要我们认清形势， 明确发展方向， 以科学而务实的态度， 做好各个环节的工作， 稳步向前发展。同时， 我国政府、企业及研究领域应加强与欧、美等各国政府、企业及研究领域就发展战略和政策法规等方面的交流与合作， 以助推我国新能源汽车产业不断升级，推动新能源汽车在全球更广泛的发展与应用。