高新技术产业园区就业人群街道空间需求分析与优化策略
街道空间作为高新技术产业园区的公共空间，对产城融合和创新氛围营造具有重要积极作用。以北京经济技术开发区为实证研究区域，以就业人群为特定研究主体，通过对代表性企业的第一手访谈和实地调研数据编码的研究方法，归纳高新技术产业园区就业人群对街道空间的需求特征，为建设符合创新突破发展阶段的新型街道活动空间提供决策依据。研究发现，可达性、便利性和可识别性，与工业园、商务园和科技园的主体功能共同影响，构成了就业人群街道空间需求的主要特征。
1、整体认知
1.1 街道空间需求的差异性
街道空间是城市与人互动交流的场所，这类的公共空间对于城市生机与发展活力的塑造有着密不可分的关系。在充分认识、尊重、顺应城市发展规律的基础上，打造更宜居、更绿色、更方便、更邻里、更安全的开放街区模式，是提高城市治理水平，提升城市居民获得感、幸福感、安全感的有效手段。
不同城市功能片区和不同人群对街道空间的需求也有所不同。西方学者对街道空间的需求展开了大量研究，取得了丰硕的成果。雅各布斯(Jacobs Jane)唤起人们对街道的重新审视，提醒人们保持街道的复合性，反对将其仅仅作为交通通行的通道[1]。亚历山大(Alexander)呼吁“城市不是一棵树”,城市不应是简单的树状层级概念，而是复杂的网络，街道与很多日常活动是不可分割的整体[2]。杨盖尔(Gehl)等更是唤醒人们去重视街道作为城市公共空间的重要作用[3]。
目前，国内学者也开始展开对街道空间需求的研究，主要集中在城市中的居住区和商业片区：赵万民等探索“紧凑内聚+开放共享”的空间机制，推动住区发展的新型式，形成“公共管理+多方协同+土地开发+智能管控”的治理机制，促进城市公共生活回归[4]。苟爱萍等则从人的感知情况出发，运用SD法对街道空间活力进行评价，认为“功能多样性、环境舒适度和交通可达性是街道富有活力的重要保证”[5]。冯健从行为主义视角对北京经济技术开发区展开实证研究，证明“距离、业态偏好、对服务设施质量的要求，以及交通方式改善”带来居民需求变动[6]。杨保军则从中国街区制发展历程的角度，阐述了“大院”形成的历史原因和街道空间缺乏活力的部分成因[7]。
已有研究在不同功能片区和不同使用人群街道空间需求的方面缺乏针对性。仅有少数学者关注了居住区和城市中心区的街道空间需求，对于高新产业园区这一特殊城市片区的街道空间关注较少，尤其是对于产业园区就业人群街道空间需求的关注更为匮乏，多是自上而下改善整体街区风貌的规划诉求。因此本文以“高新技术产业园区”为实证研究区域，以“就业人群”为特定研究主体，探求其对于“街道空间”的需求特征。
1.2 高新技术产业园区与街道空间发展
1.2.1 我国高新技术产业园区街道空间发展的新要求
国家高新区是国家“构建开放创新、高端产业集聚、宜创宜业宜居的增长极”,必须注重其多种功能复合发展的特点。中共中央《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中也提到“要加强街区的规划和建设，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善……的街区，健全公共服务设施，坚持共享发展理念”,对高新产业园区的传统空间布局转型提出了更高的要求。
开放街区模式的提出，与高新产业园区构建开放创新的增长极这一目标不谋而合。打开园区的围墙，使得园区开始逐渐实现从垂直资源分配和福利供给的空间单位到公平竞争的扁平化空间结构的转变[7],更有利于企业之间的交流和竞合，也有利于生产要素在园区内部自由流动，提高生产效率。这一举措，与20世纪90 年代日本政府通过的“新筑波计划”有类似的发展背景，积极引导多学科交流和融合，尤其重视完善当地城市功能，提供舒适宜居的生活环境，改变相对封闭的园区体系。
1.2.2 北京地区高新技术产业园区面临转型升级
为了适应深化京津冀协同发展的战略需要，围绕疏解非首都功能进行减量集约发展，北京地区积极推进“三城一区”的主平台建设，包括中关村科学城、怀柔科学城、未来科学城和北京经济技术开发区。与此同时，将编制中关村自主创新示范区一区十六园统筹发展规划，引导各区、各园区聚焦主业，实现差异化发展(图1)。
高新产业园区提出由传统型向科创型转型升级要求[8],而现有封闭的园区形式已成为人际交往和产业互动的障碍，加剧了产业与产业之间的隔阂，不利于建立互惠友好的和谐社区与产城融合的高新技术产业园区。因此，“街区制”的推广为企业发展创造良好的环境[9],重视企业与企业之间的交流，模糊产业与产业之间的界线，从而使得企业与企业之间形成良性循环的产业链，对区域活力的提升有着正向影响。
1.2.3 北京经济技术开发区的街道空间特点
作为北京市唯一同时享受国家级经济技术开发区和国家高新技术产业园区双重政策的国家级经济技术开发区，北京经济技术开发区(以下简称经开区)经过多年的整合发展，逐渐形成了以新一代信息技术、高端汽车和新能源智能汽车、生物技术大健康、机器人和智能制造为四大主导产业的产业集群发展态势。主导产业的种类将随着科技进步不断迭代升级，政策环境引导下的园区的转型升级已成为不可逆转的大趋势。
图1 2014-2019北京六大高端产业功能区入驻单位和生产总值增速情况
图2 高新技术产业园区现状街道空间示意
结合街道空间的主要构成要素，从城市设计角度将经开区街道划分为四大板块：道路空间、绿化空间、建筑前区和立面空间(图2)。进一步提取各空间的主要构成要素，针对产业集中区街道空间的特点进行分析(表1)。
通过分析可以看出，目前主要街道空间的各项公服设施配套尚不完善，园区内道路的通行速度普遍偏高，街道尺度偏大，街道空间类型单一且使用率偏低，这些都导致了园区现状的街道空间整体服务功能偏弱，街区封闭性较强。
2、研究区域与方法
2.1 研究区域
为了对产业园区的发展现状有一个更加清晰和直观的认知，本次研究以北京经济技术开发区为研究的核心范围，以经开区内有转型需求的产业园区作为主要研究对象，结合不同类型园区的发展特征，将产业园划分为“科技园、商务园、工业园”三种类型，并最终确定了5个产业园区作为本文的重点分析样本(图3)。
其中，科技园以各类新兴产业的科技研发、调试检测为主要功能，就业人群多为专业技术人员、工程师和管理人员;商务园以各类产业的总部管理、运营宣传为主要功能，就业人群多为管理人员或业务专员;工业园以一般产业的加工制造为主要功能，就业人群多为产业工人。为了方便表述，将研究的5个产业园区记为“工业园A”、“工业园B”、“商务园A”、“商务园B”和“科技园A”。园区的基本概况如表2所示，包括投资主体、园区功能、占地面积、建筑面积、员工人数、员工主要年龄结构、男女比例、学历、通勤情况和薪资状况等。
2.2 调查方法与基础数据
本文对经开区企业的调研主要采用问卷和访谈的形式，补充参考实地调研和网络数据。在访谈过程中，主要关注于企业的发展现状、经常使用的服务设施种类、企业员工的需求特征、园区自身主要的发展需要等方面。调研共涉及5个园区，每个园区以园区领导1-2人和员工代表10-15人座谈的形式展开，具体的访谈要点如表3所示。
图3 研究区域示意及重点研究园区分布
工业园A作为技术含量较低的物流和仓储园区，紧邻城市主干路布置。在访谈过程中园区负责人提到，因该工业园属于国企，内部相关服务设施的配套十分全面。作为一处典型的工业园区，就业人群较长的工作时间成为抑制其他生活需求的重要原因之一，员工的活动时间会选在下班或是晚饭后。
工业园B于2003年在经开区进行招商引资，2008年开始正式入驻。作为直销型企业，受到近期市场环境的影响，行业整体处于整顿期。
商务园A集合的各类产业中，以科技型企业为主，有一定数量的销售和贸易型企业，生产型企业极少。现阶段的自持物业出租率在80%左右，园区内部配套服务好。
商务园B属于某央企下属企业，现状生产较少，主要以系统软件的研发和办公为主。公交站点较近，上下班通勤方便，但也吸引了不少瞬时人流，造成园区入口的管理困难。有较多员工住在附属家属院，不需要乘坐公共交通通勤。
科技园A是一个集合生物医药行业科研技术开发企业的“孵化器”型园区。建成于2011年，同年10月开始运行。园区整体配套较为高端，服务人群以科技研发人员为主，对咖啡馆等休闲办公场所的需求旺盛，也希望能有一些比较安静宜人的非正式街道空间，利于思考或放松。
3、街道空间需求特征总结
根据以上数据可以看出，虽然开放式编码中每个园区有各自的侧重点，但根据词频和访谈重点问题总结而成的核心式编码中，最多被提及的现存问题或已有优势集中在了交通、公共服务和特色风貌三个方面。这三个方面对应人的需求，阐释为可达性需求、便利性需求和可识别性需求。
3.1 可达性需求
区域的可达性是区域产生活力的基本条件，由多部门构成的庞大、复杂、严密而又经济的交通体系是实现可达性的重要基础。同样，对于北京经开区而言，通畅完善的道路交通体系，是满足园区与城市产城融合的条件之一。在访谈的5个园区中，对于交通设施方面的需求各个园区均有所提及。
从访谈结果来看，交通设施是这5个园区的共同需求。在经开区范围内仅有北京市地铁亦庄线服务全区，服务范围较为有限。从地铁站到园区的“最后几公里”是多数就业人群通勤所遇到的主要问题之一。相较于容易受到各种外界因素干扰的公共交通工具来说，共享单车更受到就业人群的青睐。
经开区静态交通可勉强满足其现状需求，多数园区内部为地上停车位，对地下空间的利用较少。随着员工的收入水平进一步提高，私家车的停放需求也会随之增长，调研过程中，未来3-5年期待拥有私家车的受访者占到近三成。
对于街道空间本身而言，多数受访者表示现有的绿化景观形式会极大地阻碍就业人群快速到达一些服务设施，不得不绕远路。除非是园区的正式入口，否则想要靠近园区周边的底商会非常困难。而绿化多以低矮灌木为主，很难有停留的意愿;便利店里座位有限，绿化空间本身可以作为室内建筑空间的延伸，充分利用。
3.2 便利性需求
佐金(S.Zukin)认为公共空间是城市活动的容器，而组成公共空间中的设施和场所，是城市生活中人际交往的必要工具。即使是在园区聚集区，只要有人存在，就必定有对相关公共服务设施的需求。因此，公共服务设施在园区及其周边的配置情况也是本次调研主要了解的内容之一。目前由于职住过于分离，经开区内各园区就业人群的午休时间都是在园区内度过。这一时段园区员工处于自由活动的状态，这也使得园区内配备适合短暂、多次使用的公共服务设施更具有必要性。
午休时间最重要的是午餐供应的问题。除去商务园B由于没有燃气管道而未设置内部食堂外，其余的4个园区均设有内部食堂为员工服务，主要提供午餐，部分提供早餐。目前园区周边配置商业网点过少，为了满足就业人群的基本生活需求，只能通过在园区内放置自动售卖机或是小型便利店等替代商业服务网点。
工作时间对周围的服务设施也有一定商务方面的配套需求，部分园区紧邻街道的底商配有咖啡馆，但规模和功能都不能满足需求。尤其是科研类工作者希望有24小时营业的独立思考或休息空间，能够在非正式的办公场所与人洽谈业务等。
综上所述，将调研所得5个园区在公共服务设施的配置方面进行比较可以看出，商业网点和体育设施对于园区员工来说是需求最为急切的设施种类。
3.3 可识别性需求
近年来对城市特色风貌问题的重视反映出人本身对于空间环境需求的提升[15]。将人工环境与植物景观结合共同营造出的城市空间，是丰富城市的风貌景观、满足园区就业人群的心理需求的重要手段。
现状经开区的绿地公共空间主要集中在滨河沿水区域，这些绿地的使用率与员工们的上下班时间和工种有着密切的关系：工业园区内的一线工人工作强度大，休息时间短，多在晚饭后园区旁侧的城市公园(凉水河公园)中休闲散步;商务园内的就业人群在下班后基本不在园区内过多停留，其活动时间在午饭后的午休时间;就科技园而言，其工作人员更倾向于待在室内。
由此可见，从可识别性需求方面来看，工业园区的就业人员对周围大型公园和购物广场关注度较高，大尺度的公共空间符合他们对美好工作环境的期望;商务园区和科技园区的就业人员则更关注小尺度的街道空间，期望有一些标志性的城市雕塑或建筑物来界定其工作场所，对室内外转换的灰空间关注度较高。
3.4 需求总结与问题梳理
凯文·林奇提出了七条关于城市形态评价标准的普适性原则，包括活力、感觉、适宜性、可达性、可控性、效率和公平性。对于高新产业园区的就业人群而言，对街道空间的关注集中在了可达性、便利性(效率)和可识别性(感觉)。
在工业园区中，其就业人群工资收入低、工作时间长、工作压力大、休闲娱乐时间相对较少。此类园区的就业人群对于设施的品质要求不高，满足其正常的生活需求即可获得满足感和幸福感;在交通设施的需求上，更倾向于公共交通 “一站式”出行，重视通勤交通方式的便利性和实惠性;在其他公共服务设施的需求上，选择具有远距离少频次和近距离多频次的特点;在可识别性需求方面，更关注的是大型公园和购物广场类的区域中心。
在科技园区中，其就业人群学历较高，交流机会多，上下班时间不稳定。此类科技型园区目前是经开区发展的中坚力量，且随着产业转型升级的战略转变，产业与产业之间的界限开始模糊，企业与企业之间相互融合形成的产业链才是区域活力的正向影响。因此，对于此类园区周边设施的配备更应具有前瞻性;在可达性方面，此类园区就业人群对城市公共交通系统依赖性较小，应重视其静态交通的布置;在便利性需求方面，就业人群生活品质相对较高，不求数量但求质量，要求长时间高质量的服务设施，尤其是咖啡馆、茶馆这类便于工作和交流的场所，且应设置可以进行会议的场所;科技园本身规划建设的可识别度高于其他片区，普遍较为满意。
在商务园区中，其就业人群工作时间、薪资状况和家庭条件都较为稳定。所以与其他两类园区相比较，这类园区包含园区的种类众多，其就业人群的工种组成复杂。从整体上来说，就业人群的需求特征应介于工业园和科技园之间。
图4 经开区街道空间优化策略
4、街道空间优化策略与建议
结合以上调研数据可以发现，三类不同园区的需求有着不同的特征。有一些需求可以通过街道空间来体现，有一些需求需要通过园区内部空间来表现。交通设施的合理布置与安排，可以直接影响区域的可达性;区域的活力体现在其周边公共服务设施的配套的便利性;区域的风貌也应结合当地特色进行设计，形成具有可识别性的区域风貌。街道空间的优化策略可以从增加可达性、便利性和可识别性三个方面入手(图4)。
4.1 增加可达性的优化策略
增加可达性主要从以下几个方面入手：
(1)在园区入口旁侧设置共享单车停放点，为该园区就业人群提供多样化的通勤交通工具;
(2)在不影响园区正常运作的情况下，可将园区内部的地上停车位与城市共享，避免资源浪费，合理利用城市资源;
(3)公交站点的设置要与园区出入口有一定距离，避免造成上下班瞬时人流过大而堵塞在门口的状况。
4.2 增加便利性的优化策略
增加便利性主要从以下几个方面入手：
(1)园区所在街道空间设计应具有较强的实用性，作为就业人群日常生活的一部分配套空间来使用;
(2)相较于其他园区，纯工业园区商业网点的缺口最大，建议就近设置，并在新的相关规划当中加大配套设施的用地指标;
(3)在就业人群学历水平较高的园区，其对于生活品质的追求也更高，其商业设施的布置上可优先考虑布置咖啡馆等具有休闲性质的高品质配套设施;
(4)设有运动场馆的园区，可协调其将场馆共享和开放，与附近4-5个街区内的园区共享服务设施，同时在缺少体育运动相关设施配套的区域内，可考虑增设区域级的公共体育场馆。
4.3 增加可识别性的优化策略
增加可识别性主要从以下几个方面入手：
(1)充分考虑围墙的必要性，在有条件打开围墙的地块进行开放街区设置，提高街道与地块的交流和互动频率，除有保密需求或特殊性质的企业外，尽可能避免“大院”的形式出现在高新产业园区。
(2)一些大型临街厂房可利用植物的遮挡功能，降低园区内部地块的通透性，提升城市风貌，另一些可以参与街道风貌的建筑则要通过降低植物密度将建筑形象展示出来;
(3)充分结合园区特色进行街道家具的设计，提高园区街道界面在城市空间中的可识别性，不仅丰富城市风貌，更能凸显每个园区的特点，使其成为具有提示性的地标景观;
(4)特别注意人性化尺度，把街道中可以利用的小微空间进行识别和微更新，使其成为发生活动的各种场所，营造集体记忆和共同的文化认同感，提升环境的同时增加员工的归属感。（作者：刘玮）
1、整体认知
1.1 街道空间需求的差异性
街道空间是城市与人互动交流的场所，这类的公共空间对于城市生机与发展活力的塑造有着密不可分的关系。在充分认识、尊重、顺应城市发展规律的基础上，打造更宜居、更绿色、更方便、更邻里、更安全的开放街区模式，是提高城市治理水平，提升城市居民获得感、幸福感、安全感的有效手段。
不同城市功能片区和不同人群对街道空间的需求也有所不同。西方学者对街道空间的需求展开了大量研究，取得了丰硕的成果。雅各布斯(Jacobs Jane)唤起人们对街道的重新审视，提醒人们保持街道的复合性，反对将其仅仅作为交通通行的通道[1]。亚历山大(Alexander)呼吁“城市不是一棵树”,城市不应是简单的树状层级概念，而是复杂的网络，街道与很多日常活动是不可分割的整体[2]。杨盖尔(Gehl)等更是唤醒人们去重视街道作为城市公共空间的重要作用[3]。
目前，国内学者也开始展开对街道空间需求的研究，主要集中在城市中的居住区和商业片区：赵万民等探索“紧凑内聚+开放共享”的空间机制，推动住区发展的新型式，形成“公共管理+多方协同+土地开发+智能管控”的治理机制，促进城市公共生活回归[4]。苟爱萍等则从人的感知情况出发，运用SD法对街道空间活力进行评价，认为“功能多样性、环境舒适度和交通可达性是街道富有活力的重要保证”[5]。冯健从行为主义视角对北京经济技术开发区展开实证研究，证明“距离、业态偏好、对服务设施质量的要求，以及交通方式改善”带来居民需求变动[6]。杨保军则从中国街区制发展历程的角度，阐述了“大院”形成的历史原因和街道空间缺乏活力的部分成因[7]。
已有研究在不同功能片区和不同使用人群街道空间需求的方面缺乏针对性。仅有少数学者关注了居住区和城市中心区的街道空间需求，对于高新产业园区这一特殊城市片区的街道空间关注较少，尤其是对于产业园区就业人群街道空间需求的关注更为匮乏，多是自上而下改善整体街区风貌的规划诉求。因此本文以“高新技术产业园区”为实证研究区域，以“就业人群”为特定研究主体，探求其对于“街道空间”的需求特征。
1.2 高新技术产业园区与街道空间发展
1.2.1 我国高新技术产业园区街道空间发展的新要求
国家高新区是国家“构建开放创新、高端产业集聚、宜创宜业宜居的增长极”,必须注重其多种功能复合发展的特点。中共中央《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中也提到“要加强街区的规划和建设，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善……的街区，健全公共服务设施，坚持共享发展理念”,对高新产业园区的传统空间布局转型提出了更高的要求。
开放街区模式的提出，与高新产业园区构建开放创新的增长极这一目标不谋而合。打开园区的围墙，使得园区开始逐渐实现从垂直资源分配和福利供给的空间单位到公平竞争的扁平化空间结构的转变[7],更有利于企业之间的交流和竞合，也有利于生产要素在园区内部自由流动，提高生产效率。这一举措，与20世纪90 年代日本政府通过的“新筑波计划”有类似的发展背景，积极引导多学科交流和融合，尤其重视完善当地城市功能，提供舒适宜居的生活环境，改变相对封闭的园区体系。
1.2.2 北京地区高新技术产业园区面临转型升级
为了适应深化京津冀协同发展的战略需要，围绕疏解非首都功能进行减量集约发展，北京地区积极推进“三城一区”的主平台建设，包括中关村科学城、怀柔科学城、未来科学城和北京经济技术开发区。与此同时，将编制中关村自主创新示范区一区十六园统筹发展规划，引导各区、各园区聚焦主业，实现差异化发展(图1)。
高新产业园区提出由传统型向科创型转型升级要求[8],而现有封闭的园区形式已成为人际交往和产业互动的障碍，加剧了产业与产业之间的隔阂，不利于建立互惠友好的和谐社区与产城融合的高新技术产业园区。因此，“街区制”的推广为企业发展创造良好的环境[9],重视企业与企业之间的交流，模糊产业与产业之间的界线，从而使得企业与企业之间形成良性循环的产业链，对区域活力的提升有着正向影响。
1.2.3 北京经济技术开发区的街道空间特点
作为北京市唯一同时享受国家级经济技术开发区和国家高新技术产业园区双重政策的国家级经济技术开发区，北京经济技术开发区(以下简称经开区)经过多年的整合发展，逐渐形成了以新一代信息技术、高端汽车和新能源智能汽车、生物技术大健康、机器人和智能制造为四大主导产业的产业集群发展态势。主导产业的种类将随着科技进步不断迭代升级，政策环境引导下的园区的转型升级已成为不可逆转的大趋势。
图1 2014-2019北京六大高端产业功能区入驻单位和生产总值增速情况
图2 高新技术产业园区现状街道空间示意
结合街道空间的主要构成要素，从城市设计角度将经开区街道划分为四大板块：道路空间、绿化空间、建筑前区和立面空间(图2)。进一步提取各空间的主要构成要素，针对产业集中区街道空间的特点进行分析(表1)。
通过分析可以看出，目前主要街道空间的各项公服设施配套尚不完善，园区内道路的通行速度普遍偏高，街道尺度偏大，街道空间类型单一且使用率偏低，这些都导致了园区现状的街道空间整体服务功能偏弱，街区封闭性较强。
2、研究区域与方法
2.1 研究区域
为了对产业园区的发展现状有一个更加清晰和直观的认知，本次研究以北京经济技术开发区为研究的核心范围，以经开区内有转型需求的产业园区作为主要研究对象，结合不同类型园区的发展特征，将产业园划分为“科技园、商务园、工业园”三种类型，并最终确定了5个产业园区作为本文的重点分析样本(图3)。
其中，科技园以各类新兴产业的科技研发、调试检测为主要功能，就业人群多为专业技术人员、工程师和管理人员;商务园以各类产业的总部管理、运营宣传为主要功能，就业人群多为管理人员或业务专员;工业园以一般产业的加工制造为主要功能，就业人群多为产业工人。为了方便表述，将研究的5个产业园区记为“工业园A”、“工业园B”、“商务园A”、“商务园B”和“科技园A”。园区的基本概况如表2所示，包括投资主体、园区功能、占地面积、建筑面积、员工人数、员工主要年龄结构、男女比例、学历、通勤情况和薪资状况等。
2.2 调查方法与基础数据
本文对经开区企业的调研主要采用问卷和访谈的形式，补充参考实地调研和网络数据。在访谈过程中，主要关注于企业的发展现状、经常使用的服务设施种类、企业员工的需求特征、园区自身主要的发展需要等方面。调研共涉及5个园区，每个园区以园区领导1-2人和员工代表10-15人座谈的形式展开，具体的访谈要点如表3所示。
图3 研究区域示意及重点研究园区分布
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园区 代码 |
投资 主体 |
园区 功能 |
占地 面积 |
建筑 面积 |
员工 人数 |
员工主要 年龄结构 |
男女 比例 |
学历 |
通勤 距离 |
薪资 状况 |
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工业园A |
中外合资 央企控股 |
物流仓储 | 17,000 | 20,000 | 550 | 30-40 | 9:1 | 高中学历为主 | ≤30km | 5k-6k |
|
工业园B |
外资企业 | 贸易 | 37,227 | 38,859 | 300 | 27-38 | 4:1 | 本科以上 | ≤10km | 6k+ |
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商务园A |
企业集合体 | 研发与贸易 | 10,000 | 78,000 | 2,000 | 30-45 | 2:1 | 本科以上 | —— | —— |
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商务园B |
央企附属 | 研发办公 | 10,725 | 13,000 | 200 | 30-40为主 | 7:1 | 70%本科以上 | ≤20km | 5k-7k |
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科技园A |
私企 | 研发 | 82,000 | 180,000 | 1,000 | 30-40 | 3:1 | 博士200人 | —— | —— |
表2 园区概况
工业园A作为技术含量较低的物流和仓储园区，紧邻城市主干路布置。在访谈过程中园区负责人提到，因该工业园属于国企，内部相关服务设施的配套十分全面。作为一处典型的工业园区，就业人群较长的工作时间成为抑制其他生活需求的重要原因之一，员工的活动时间会选在下班或是晚饭后。
工业园B于2003年在经开区进行招商引资，2008年开始正式入驻。作为直销型企业，受到近期市场环境的影响，行业整体处于整顿期。
商务园A集合的各类产业中，以科技型企业为主，有一定数量的销售和贸易型企业，生产型企业极少。现阶段的自持物业出租率在80%左右，园区内部配套服务好。
商务园B属于某央企下属企业，现状生产较少，主要以系统软件的研发和办公为主。公交站点较近，上下班通勤方便，但也吸引了不少瞬时人流，造成园区入口的管理困难。有较多员工住在附属家属院，不需要乘坐公共交通通勤。
科技园A是一个集合生物医药行业科研技术开发企业的“孵化器”型园区。建成于2011年，同年10月开始运行。园区整体配套较为高端，服务人群以科技研发人员为主，对咖啡馆等休闲办公场所的需求旺盛，也希望能有一些比较安静宜人的非正式街道空间，利于思考或放松。
3、街道空间需求特征总结
根据以上数据可以看出，虽然开放式编码中每个园区有各自的侧重点，但根据词频和访谈重点问题总结而成的核心式编码中，最多被提及的现存问题或已有优势集中在了交通、公共服务和特色风貌三个方面。这三个方面对应人的需求，阐释为可达性需求、便利性需求和可识别性需求。
3.1 可达性需求
区域的可达性是区域产生活力的基本条件，由多部门构成的庞大、复杂、严密而又经济的交通体系是实现可达性的重要基础。同样，对于北京经开区而言，通畅完善的道路交通体系，是满足园区与城市产城融合的条件之一。在访谈的5个园区中，对于交通设施方面的需求各个园区均有所提及。
从访谈结果来看，交通设施是这5个园区的共同需求。在经开区范围内仅有北京市地铁亦庄线服务全区，服务范围较为有限。从地铁站到园区的“最后几公里”是多数就业人群通勤所遇到的主要问题之一。相较于容易受到各种外界因素干扰的公共交通工具来说，共享单车更受到就业人群的青睐。
经开区静态交通可勉强满足其现状需求，多数园区内部为地上停车位，对地下空间的利用较少。随着员工的收入水平进一步提高，私家车的停放需求也会随之增长，调研过程中，未来3-5年期待拥有私家车的受访者占到近三成。
对于街道空间本身而言，多数受访者表示现有的绿化景观形式会极大地阻碍就业人群快速到达一些服务设施，不得不绕远路。除非是园区的正式入口，否则想要靠近园区周边的底商会非常困难。而绿化多以低矮灌木为主，很难有停留的意愿;便利店里座位有限，绿化空间本身可以作为室内建筑空间的延伸，充分利用。
3.2 便利性需求
佐金(S.Zukin)认为公共空间是城市活动的容器，而组成公共空间中的设施和场所，是城市生活中人际交往的必要工具。即使是在园区聚集区，只要有人存在，就必定有对相关公共服务设施的需求。因此，公共服务设施在园区及其周边的配置情况也是本次调研主要了解的内容之一。目前由于职住过于分离，经开区内各园区就业人群的午休时间都是在园区内度过。这一时段园区员工处于自由活动的状态，这也使得园区内配备适合短暂、多次使用的公共服务设施更具有必要性。
午休时间最重要的是午餐供应的问题。除去商务园B由于没有燃气管道而未设置内部食堂外，其余的4个园区均设有内部食堂为员工服务，主要提供午餐，部分提供早餐。目前园区周边配置商业网点过少，为了满足就业人群的基本生活需求，只能通过在园区内放置自动售卖机或是小型便利店等替代商业服务网点。
工作时间对周围的服务设施也有一定商务方面的配套需求，部分园区紧邻街道的底商配有咖啡馆，但规模和功能都不能满足需求。尤其是科研类工作者希望有24小时营业的独立思考或休息空间，能够在非正式的办公场所与人洽谈业务等。
综上所述，将调研所得5个园区在公共服务设施的配置方面进行比较可以看出，商业网点和体育设施对于园区员工来说是需求最为急切的设施种类。
3.3 可识别性需求
近年来对城市特色风貌问题的重视反映出人本身对于空间环境需求的提升[15]。将人工环境与植物景观结合共同营造出的城市空间，是丰富城市的风貌景观、满足园区就业人群的心理需求的重要手段。
现状经开区的绿地公共空间主要集中在滨河沿水区域，这些绿地的使用率与员工们的上下班时间和工种有着密切的关系：工业园区内的一线工人工作强度大，休息时间短，多在晚饭后园区旁侧的城市公园(凉水河公园)中休闲散步;商务园内的就业人群在下班后基本不在园区内过多停留，其活动时间在午饭后的午休时间;就科技园而言，其工作人员更倾向于待在室内。
由此可见，从可识别性需求方面来看，工业园区的就业人员对周围大型公园和购物广场关注度较高，大尺度的公共空间符合他们对美好工作环境的期望;商务园区和科技园区的就业人员则更关注小尺度的街道空间，期望有一些标志性的城市雕塑或建筑物来界定其工作场所，对室内外转换的灰空间关注度较高。
3.4 需求总结与问题梳理
凯文·林奇提出了七条关于城市形态评价标准的普适性原则，包括活力、感觉、适宜性、可达性、可控性、效率和公平性。对于高新产业园区的就业人群而言，对街道空间的关注集中在了可达性、便利性(效率)和可识别性(感觉)。
在工业园区中，其就业人群工资收入低、工作时间长、工作压力大、休闲娱乐时间相对较少。此类园区的就业人群对于设施的品质要求不高，满足其正常的生活需求即可获得满足感和幸福感;在交通设施的需求上，更倾向于公共交通 “一站式”出行，重视通勤交通方式的便利性和实惠性;在其他公共服务设施的需求上，选择具有远距离少频次和近距离多频次的特点;在可识别性需求方面，更关注的是大型公园和购物广场类的区域中心。
在科技园区中，其就业人群学历较高，交流机会多，上下班时间不稳定。此类科技型园区目前是经开区发展的中坚力量，且随着产业转型升级的战略转变，产业与产业之间的界限开始模糊，企业与企业之间相互融合形成的产业链才是区域活力的正向影响。因此，对于此类园区周边设施的配备更应具有前瞻性;在可达性方面，此类园区就业人群对城市公共交通系统依赖性较小，应重视其静态交通的布置;在便利性需求方面，就业人群生活品质相对较高，不求数量但求质量，要求长时间高质量的服务设施，尤其是咖啡馆、茶馆这类便于工作和交流的场所，且应设置可以进行会议的场所;科技园本身规划建设的可识别度高于其他片区，普遍较为满意。
在商务园区中，其就业人群工作时间、薪资状况和家庭条件都较为稳定。所以与其他两类园区相比较，这类园区包含园区的种类众多，其就业人群的工种组成复杂。从整体上来说，就业人群的需求特征应介于工业园和科技园之间。
图4 经开区街道空间优化策略
4、街道空间优化策略与建议
结合以上调研数据可以发现，三类不同园区的需求有着不同的特征。有一些需求可以通过街道空间来体现，有一些需求需要通过园区内部空间来表现。交通设施的合理布置与安排，可以直接影响区域的可达性;区域的活力体现在其周边公共服务设施的配套的便利性;区域的风貌也应结合当地特色进行设计，形成具有可识别性的区域风貌。街道空间的优化策略可以从增加可达性、便利性和可识别性三个方面入手(图4)。
4.1 增加可达性的优化策略
增加可达性主要从以下几个方面入手：
(1)在园区入口旁侧设置共享单车停放点，为该园区就业人群提供多样化的通勤交通工具;
(2)在不影响园区正常运作的情况下，可将园区内部的地上停车位与城市共享，避免资源浪费，合理利用城市资源;
(3)公交站点的设置要与园区出入口有一定距离，避免造成上下班瞬时人流过大而堵塞在门口的状况。
4.2 增加便利性的优化策略
增加便利性主要从以下几个方面入手：
(1)园区所在街道空间设计应具有较强的实用性，作为就业人群日常生活的一部分配套空间来使用;
(2)相较于其他园区，纯工业园区商业网点的缺口最大，建议就近设置，并在新的相关规划当中加大配套设施的用地指标;
(3)在就业人群学历水平较高的园区，其对于生活品质的追求也更高，其商业设施的布置上可优先考虑布置咖啡馆等具有休闲性质的高品质配套设施;
(4)设有运动场馆的园区，可协调其将场馆共享和开放，与附近4-5个街区内的园区共享服务设施，同时在缺少体育运动相关设施配套的区域内，可考虑增设区域级的公共体育场馆。
4.3 增加可识别性的优化策略
增加可识别性主要从以下几个方面入手：
(1)充分考虑围墙的必要性，在有条件打开围墙的地块进行开放街区设置，提高街道与地块的交流和互动频率，除有保密需求或特殊性质的企业外，尽可能避免“大院”的形式出现在高新产业园区。
(2)一些大型临街厂房可利用植物的遮挡功能，降低园区内部地块的通透性，提升城市风貌，另一些可以参与街道风貌的建筑则要通过降低植物密度将建筑形象展示出来;
(3)充分结合园区特色进行街道家具的设计，提高园区街道界面在城市空间中的可识别性，不仅丰富城市风貌，更能凸显每个园区的特点，使其成为具有提示性的地标景观;
(4)特别注意人性化尺度，把街道中可以利用的小微空间进行识别和微更新，使其成为发生活动的各种场所，营造集体记忆和共同的文化认同感，提升环境的同时增加员工的归属感。（作者：刘玮）