中国氢燃料电池汽车产业发展的现实特点及优势
一、中国氢燃料电池汽车产业现实特点
作为后发国家，中国氢燃料电池汽车产业发展存在产业规划晚，战略导向和发展路径相对较为模糊，发展目标与日本等国家仍有差距等现实特点。
1.产业规划
当前，我国氢燃料电池汽车产业发展处在探索和谋划阶段，存在产业规划晚、发展路径模糊和可行性欠缺等现实特点。在战略规划上，中国优先发展锂电池新能源汽车，在纯电动基础上发展插电式和燃料电池汽车，走氢燃料电池汽车与纯电动汽车协同发展的道路。2016年12月，国务院发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，要求推进燃料电池汽车产业化。2017年，才初步形成国家、省级、地市和区县四级涉氢规划体系。2020年提出的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》和《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》，要求把氢燃料电池汽车商业化运用作为未来15年发展愿景，突破相关技术瓶颈，提升关键技术、核心零部件及关键基础材料的研发能力。2021年8月，首批三大氢燃料电池汽车示范城市群启动。“十四五”规划出台后，氢能产业出现快速发展之势，全国已经超过20个省份发布氢能和燃料电池汽车产业规划和指导性文件。据统计，目前有超过1/3的央企布局了氢能产业链，多地开始加快氢燃料电池汽车的推广。
在产业规划政策的指导下，各地氢能产业势头猛、发展迅速，但我国对氢燃料电池汽车产业的规划较晚，仍处在探索和谋划阶段，缺乏明确的战略导向和发展路径。同时，许多地方的氢燃料电池汽车产业规划和定位没有落实、也偏离实际，更多是喊口号式的战略动员，发展方向和路径都不够清晰，可行性有待考察。
2.发展目标
我国氢燃料电池汽车的发展目标与日本存在一定差距。在氢燃料电池汽车产业发展目标上，虽然我国提出2025年实现运行车辆10万辆、2030年实现100万辆的目标，但与日本存在较大差距。而且，日本不仅做出远景发展目标，还制定详细规划，要求2030年实现800km，到2025年电堆额定功率密度为4.0kW/L、电堆成本低于每千瓦3000日元、燃料电池系统成本低于每千瓦5000日元。而我国除了江苏和大连制定一些详细的发展目标外，其他地区均没有制定详细规划。与此，我国各地氢燃料电池汽车产业发展规划的目标都比较空泛，一些关键指标缺项，规划依据不足。在国家大政策倡导下，一些地方的氢产业规划为响应国家而仓促出台，不排除可能为了抢热点、拿补贴，搞“氢圈地”的嫌疑。
二、中国氢燃料电池汽车产业基础优势
虽然中国氢燃料电池汽车产业规划晚、发展目标与日本存在差异，但庞大的国内市场、丰富的氢资源及不断完善的氢能源设施，使中国氢燃料电池汽车具备一定的产业发展条件和优势。
第一，庞大的市场需求。中国作为全球最大的汽车市场之一，拥有庞大的汽车消费群体。随着收入水平和环保意识的不断提高，国民对汽车尤其是新能源汽车的需求越来越大。据国际市场研究公司IDTechEx预测:到2030年，中国氢燃料电池汽车市场将达到30万辆;到2050年，将达到300万辆。一方面，随着国家对纯电动汽车补贴的减少，以及相关政策向支持氢能源汽车发展的倾斜，国内消费者将会更多转向选择氢燃料电池汽车。另一方面，作为人口规模巨大的发展中国家，中国汽车市场仍有较大份额空间，尤其新能源汽车。如表6所示，新能源汽车保有量占比依旧较低，2021年650.23万辆，仅占总汽车保有量的28.2%，目前主要集中在传统燃油汽车和电动汽车上。所以，中国发展氢燃料电池汽车，需求仍然较大，市场优势较为明显。
第二，丰富的氢能源。当前，我国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨，已初步掌握氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等主要技术和生产工艺。另外，我国可再生能源装机量全球位列第一，在低碳清洁的氢能供给上具有巨大潜力。2018年，氢气产量约为2100万吨，占能源总量的2.7%。预计2030年需求量将达到3500万吨，占终端能源的5%;2050年达到6000万吨，终端能源占比10%以上。丰富的氢能源更容易使氢燃料电池汽车推广普及。随着中国制氢优势的显现，将会降低中国氢燃料电池汽车产业的成本，从而使中国氢燃料电池汽车推广成为可能。
表5 中国氢能及燃料电池汽车产业发展目标
表 6 中国汽车保有量、氢气产量及增速
第三，加氢站建设规模大。近年来，随着我国氢能发展规划不断完善和推进，加氢站项目布局及落地持续加速。2022年，我国已累计建成加氢站超过250座，约占全球数量的40%，加氢站数量位居世界第一。国内氢能产业呈现积极发展态势，全产业链规模以上工业企业就超过300家。2022年11月16日，第二届氢能国际峰会发布，国内就有50家氢能企业进入“2022全球氢能企业TOP100”榜单。因此，随着中国加氢站数量的不断增加，也会提高氢燃料电池汽车的市场渗透率，使氢燃料电池汽车更具产业发展优势。(作者：张杰)