中机院专家：新能源汽车产业发展面临的路径依赖及其破解

        自 2010 年首次成为世界汽车产销第一大国以来, 我国汽车产销量已经连续 3 年位居全球之首 ,成为名符其实的 “汽车大国” 。汽车产业的快速发展在促进我国经济发展 、 带动就业、 拉动内需的同时 , 也带来了一系列资源 、 能源和环境方面的问题 。据国际能源机构 ( IEA)的有关统计数据显示, 目前交通领域的石油消耗约占全球石油总消费量的 60 %, 按照当前的石油开采和使用速度,已探明石油储量仅够全球使用 40 年左右的时间。而我国自 1993 年由石油净出口国转变为石油净进口国以来, 到现在已成为全球第二大石油消费国和第二大石油进口国, 石油对外依存度接近 60 % [ 1] 。可以预见, 传统能源汽车工业的快速发展和传统能源汽车使用量的急剧增加 , 必将加速石油资源的消耗, 进而危及我国的能源安全乃至经济安全 。此外, 传统能源汽车行驶过程中产生的尾气和噪音正逐渐成为城市大气污染和温室气体排放以及噪音污染的主要来源。面对来自资源和环境方面的双重压力, 促进新能源汽车的技术研发和产业发展无疑将成为我国缓解汽车工业快速发展与资源、 能源以及城市发展之间突出矛盾的重要战略选择。

1 我国新能源汽车产业发展面临的路径依赖 :对于传统能源汽车的锁定

       近年来, 围绕新能源汽车的研发与推广, 我国政府出台了一系列政策, 并于 2012 年 7 月发布了 《节能与新能源汽车产业发展规划 ( 2012 ～2020) 》 。在国家相关政策的引导支持和有关企业的共同努力下 , 我国新能源汽车的技术研发和产业发展不断向前推进, 在 “三电” ( 电池、 电机 、电子控制)和系统集成等一系列关键技术领域取得了重大进展 , 并在多个城市开展了新能源汽车推广的试点工作, 获得了一定的经验, 初步具备了产业化发展的基础。与此同时 , 我们也应看到 ,新能源汽车的产业化道路并非一帆风顺。尽管我国早在 “九五” 计划时期就开始了对新能源汽车的技术研发 , 将其作为重要的战略性新型产业加以扶持, 并于 2010 年 6 月启动了私人购买新能源汽车补贴试点工作, 然而相对于传统能源汽车而言, 新能源汽车无论是从技术成熟度还是从市场规模来看 , 都表现出明显的弱势。有关统计显示 :截至 2011 年 7 月, 也就是私人购买新能源汽车补贴试点工作开展一周年之后, 在我国 25 个节能与新能源汽车示范推广试点城市中, 节能与新能源汽车的总保有量才刚过 1 万辆 ( 而同期全国汽车保有量接近 1 亿辆), 且其中的绝大部分为公共领域的示范推广用车 , 私人购买 量仅占 10 %左右[ 2] 。此外, 据中国汽车工业协会公布的数据 ,2012 年我国汽车产销量分别为 1927 万辆和 1930万辆 , 而新能源汽车的产销量则分别仅为 12552辆和 12791 辆 , 与 《发展规划》 设立的 2015 年新能源汽车市场保有量 50 万辆 、 2020 年累计产销量500 万辆的目标相距甚远 , 即便政府大力支持并予以补贴的 “十城千辆” 计划也都在很大程度上落空了, 没有一个城市实现原定目标[ 3] 。如熊彼特所言:“在我们周围的现实生活中 ,劣质绳索替代了钢缆 , 有缺陷的耕畜代替了比赛的良驹 , 最原始的手工劳动代替了完美的机器 ,笨拙的货币经济代替了支票流通, 等等。经济上的最佳和技术上的完美不一定要背道而驰 , 但往往是背道而驰的 , 这不仅是由于无知和懒惰 , 而且还由于在技术上很低劣的方法可能仍然是最适合给定的经济条件的 。 [ 4] ” 一项理念更先进、 技术更完善、 效益更长远的新产品 、 新工艺发展出来后, 并不必然会迅速地取代原有产品和工艺 , 成为市场的主流, 相反可能受制于原有产品和技术的影响, 而被 “束之高阁” , 陷于难以自拔的被动状态之中。在演化经济学家们看来, 技术 、 经济系统是具有正反馈机制的随机非线性动态系统 ,系统一旦为某种偶然事件所影响, 就会沿着一条固定的轨迹或路径一直演化下去;即使有更好的替代方案, 既定的路径也很难发生改变[ 5] 。这正是新能源汽车发展过程中面临的现实困境 。尽管新能源汽车技术研发与产业发展代表了汽车行业发展和产业升级的方向 , 对于缓解燃油供求矛盾 、减少温室气体排放、 改善城市空气质量方面具有重要作用 , 但其在现实的应用与推广过程中仍然面临着传统能源汽车凭借其初始地位在自我强化机制作用下形成的路径依赖效应, 或者说, 在汽车产业发展和演进的过程中, 传统能源汽车在获得初始优势后, 在规模经济、 学习效应、 网络效应、适应性预期等报酬递增机制的作用下, 自身的主导地位将进一步得以强化并影响之后的技术和政策选择, 使汽车产业发展沿着既定的轨迹或路径演进,很难为其它潜在的甚至更优的路径所取代, 进而形成对传统能源汽车的 “锁定” 。

2 传统能源汽车路径依赖效应的形成机理分析

       这种技术和制度演化过程中存在的路径依赖效应类似于物理学中的惯性 , 即物体在运动和发展过程中具有保持原有状态不变的属性。路径依赖效应一经形成, 无论当前的选择是否最优, 在一定程度上都是难以改变的 。用诺贝尔经济学家道格拉斯·诺斯 ( Douglass C. North)的话说, 就是“历史总是重要的” , “人们过去的选择决定了他们现在可能的选择”[ 6] 。经济系统的路径依赖和锁定效应说明 , 市场对于汽车产业的技术选择可能是无效的, 相对于传统能源汽车而言 , 新能源汽车并不必然具备在市场中的优势地位。要想实现新能源汽车产业的良性发展, 必须破解对于传统能源汽车的非良性路径依赖 。在此之前, 有必要对该路径依赖效应的形成机理加以分析。参考前人的研究, 结合新能源汽车与传统能源汽车各自的特点 , 本文认为造成新能源汽车产业发展过程中面临的非良性路径依赖效应的原因主要有以下几个方面。

2.1 人们不可能获得决策所需要的所有信息, 也不具备处理所有信息的智力, 因此只能在有限的理性条件下进行决策[ 8] 。

       依赖石油等化石能源的传统能源汽车及其技术之所以大行其道, 在一定程度上反映了人们在对传统能源汽车和新能源汽车进行选择时的有限理性 。正如诺斯所言 “如果市场是不完全的 , 信息的反馈又是分割的, 且交易费用也是十分显著的 , 那么行动者的主观模型将会被非常不完全的信息所修正。那么 , 不仅路线的分叉而且持久的不良绩效将居于支配地位, 历史由行动者派生的观念就会规定他们所作出的选择”[ 9] 。对于汽车生产企业和消费者而言, 相对于新能源汽车及其技术的不确定性 , 关于传统能源汽车及其技术的信息无疑要丰富和易于把握得多 。在这种情况下, 人们往往会依赖于过去经验形成的心理定势来作出倾向于传统能源汽车及其技术的选择, 尤其是当决策者认为技术选择的工具理性优先于价值理性时 ,更是如此, 尽管这种选择从长远来看可能并非是最优的。

2. 2 传统能源汽车技术的自我强化机制

       阿瑟等人认为在技术变迁中表现为报酬递增的自我强化机制是导致路径依赖的主要原因 , 即一项技术被应用的范围越广泛、 时间越长久 , 该技术自身就可能越完善 , 基于该技术所产生的收益也越大 , 人们也越倾向于沿用该技术。具体来说, 技术变迁的自我强化机制又可分为规模经济 、学习效应 、 网络效应和适应性预期 4 种主要形式[ 10] 。对于传统能源汽车而言, 规模经济是指由于传统能源汽车相关技术的研发成本和初始投入往往较高 , 通过规模化的生产和运用, 有助于将相应的成本和投入分摊到更长的时间和更多的产品中去 , 从而以产量的增加来降低单位产品的成本;学习效应意味着在传统能源汽车技术的运用过程中 , 随着人们知识水平和实践经验的提升 ,将有助于技术的完善和产品质量的改进 ;适应性预期则是指相对于应用前景不明、 推广风险较大的新能源汽车, 传统能源汽车产业发展相对成熟 ,不确定性程度较低, 人们对于传统能源汽车的性能、 品质更加了解, 对其未来的适用性也更有信心;网络效应是指采用某项技术或产品的收益与使用者的数量成正比 , 随着传统能源汽车技术的应用和推广, 会产生一系列相关的技术和产品 ,以及相关部门的合作效应, 从而吸引更多消费者作出相同的选择。因此, 在没有外界力量作用的情况下, 传统能源汽车报酬递增的自我强化机制将不断巩固自身的市场主导地位 。

2.3 汽车产业升级的高昂转换成本

       在过去的 100 多年中, 传统能源汽车工业主要建立在以石油为主的化石能源基础之上, 在核心技术、 关键设备 、 基础设施、 质量标准等方面都与新能源汽车有较大的区别 , 其基础设施和机器设备往往具有投资大 、 专用性强 、 使用年限长的特点, 如果在其生命周期内进行产业升级的话 ,则意味着原有投入中的很大部分将遭到废弃 , 同时还要为新能源汽车的研发 、 生产和使用进行相应的投入 , 而这部分投入因为新能源汽车技术创新风险高 、 市场前景不明的特点往往面临较大的风险 。此外, 人们在对传统能源汽车的长期研发和应用过程中积累了丰富的经验 , 形成了相应的认知成本 , 一旦转向新能源汽车 , 很多内容都需要花费大量的时间和精力去重新学习和建立 , 这也在客观上增加了汽车产业升级的转换成本 。在缺乏足够利益补偿的情况下 , 高昂的重置成本往往成为传统能源汽车厂商和消费者向新能源汽车转型时不得不慎重考虑的因素 , 甚至成为他们对新能源汽车 “望而却步” 的原因 。

2.4 技术锁定与制度锁定的相互强化作用

       现代社会中, 技术体系与制度结构在演进过程中相互联系、 相互依存, 技术优势的发挥离不开有关制度的支持, 制度的实施也需要相关技术的支撑。与技术发展可能面临锁定效应类似, 制度的发展过程中也面临着被锁定的可能, 导致技术锁定与导致制度锁定的因素之间相互作用 , 则可能进一步加剧两者的锁定程度 。建立在化石能源基础上的传统能源汽车技术自汽车工业产生以来经历了长时间的发展和完善 , 日益成为主导技术而大行其道 , 在这个过程中, 政治 、 经济 、 社会等制度与该技术不断的相互融合、 共同演进 ,形成了了 “技术———制度复合体” ( Techno -Institutional Complex , 简称 TIC) [ 11] , 这种 “技术 ———制度复合体” 是由技术系统和管理其扩散和应用的公共和私营机构组成的 , 一经形成, 便会具有一种系统内在惯性, 要求保持相对稳定并抵制变化的发生 , 其结果往往使得汽车工业处在碳锁定的状态, 尤其是锁定在碳密集的化石燃料能源系统[ 12] 。此外 , 伴随现有 “ 技术 -制度系统复合体” 而产生的组织和利益集团作为受益于该 “技术———制度复合体” 的参与者 , 为了维护自身利益, 会力求巩固现有的 “技术 ———制度复合体” ,阻碍技术创新和制度创新的发生, 从而进一步强化对于传统能源汽车的路径依赖。

3 破解传统能源汽车路径依赖 , 促进新能源汽车产业发展的对策建议

       尽管新能源汽车产业发展过程中面临着传统能源汽车的路径依赖 , 但这并不意味着人们在路径选择中就无所作为 。事实上 , 新能源汽车产业发展面临的路径依赖在本质上仍是一种 “有条件的均衡” , 并非不能破解的。如保罗·皮尔逊所言 :“先前切实可行的选择可能在以后正反馈持续的时期里被排除在外, 而且对现行的路径不断的认可通常使变革变得很困难 , 但是它又是新的分岔出现的条件”[ 13] , 沿着路径依赖的每一阶段、 每一步骤都存在着新的选择和机会, 也就是说在汽车产业的发展过程中既受到原有路径的影响 , 又充满了实现路径替代的可能 , 关键在于尽早采取行动, 打破非良性路径依赖 , 设法进入并努力维持良性的路径依赖 。

3. 1 优化新能源汽车产业发展战略

       “发展新能源汽车不仅仅是一个产业问题 , 而且是一个国家重大的战略问题、 全球重要的战略问题”[ 14] 。以美 、 日 、 英 、 德等发达国家为代表 ,世界各主要国家都已先后将推动新能源汽车产业发展提高到了国家战略的高度。尽管我国也制定了 《节能与新能源汽车产业发展规划》 , 但从目前的实施状况来看 , 效果并不尽如人意。我们应该看到 , 新能源汽车产业发展是一个长期过程 , 无论是技术发展还是市场推广都存在较大的不确定性, 过去的选择将在很大程度上影响当前的选择 ,而当前的选择又可能成为未来选择的制约因素 。因此 , 在新能源汽车产业发展战略的完善和实施过程中, 需要我们进行大胆的理念创新, 充分考虑相关技术和市场发展的当前特征与发展趋势 ,兼顾关键技术、 原材料、 零部件以及基础设施的研发和建设, 合理设定各阶段发展目标, 选择切实可行的技术路线和实施方案 , 加强政策的稳定性, 确保近期目标和中长期目标的有效衔接, 避免重复投资和建设, 实现新能源汽汽车产业发展的有序推进。

3. 2 加强技术创新 , 突破新能源汽车产业发展的技术瓶颈

       技术创新是促进产业发展的原动力之一 。要实现新能源汽车对传统能源汽车的替代, 根本上取决于新能源汽车自身技术和性能的完善。只有当新能源汽车所带来的可能收益超过汽车产业转型的转换成本时 , 企业才有主动实现产品升级的动力 , 消费者才有购买新能源汽车的意愿。新能源汽车基础研究和关键技术领域的突破将有助于从根本上改进新能源汽车的技术性能和生产工艺 ,降低新能源汽车的生产成本和使用成本, 引发新能源汽车与传统能源汽车优势对比的变化, 使其获得产业发展的更大可能。应结合世界新能源汽车发展趋势与我国新能源汽车技术研究现状 , 在新能源汽车产业发展战略的指引下, 强化企业技术创新的主体地位, 加大政府支持力度, 依托国家 “863” 、 “973” 等重大科技攻关项目, 搭建技术创新平台, 发展产业技术联盟 , 促进企业 、 科研机构、 高等院校等创新主体间的交流与合作 ,优化技术 、 资金 、 人才、 信息等资源的配置 , 加强共性技术和关键材料的研发 , 实现核心技术瓶颈的突破 。

3. 3 加强制度创新, 完善新能源汽车产业发展政策

       制度是产业变迁的内生因素。要破解对于传统能源汽车的路径依赖, 仅靠技术层面的创新 ,尚难以形成整体推进和协同发展的局面, 还需要从国家制度层面进行一系列安排和设计, 技术创新活动及其成果有赖于制度创新加以支持和巩固 。具体说来 , 应从以下几个方面进行制度创新:( 1)加快新能源汽车相关法律法规体系建设, 以立法的形式明确政府 、 企业、 社会组织 、 民众等利益相关方的权责利 , 保障国家政策、 发展战略的落实;( 2)加紧制定和完善新能源汽车相关技术标准和知识产权制度, 在广泛听取各利益相关方意见、 充分开展国际交流的基础上, 争取尽快形成与产业发展和能源规划相适应的技术标准体系和知识产权保护制度;( 3)加速推进资源定价机制改革 , 按照资源价格合理反映市场供求关系 、 资源稀缺程度和环境损害成本的要求 , 结合资源税 、环境税的改革内容, 理顺石油等资源性要素的价格;( 4)加强财税、 金融政策创新, 尽快出台有关科研投入 、 税收减免、 财政补贴、 政府采购 、金融创新等扶持政策的实施细则, 综合运用各种方式及其组合加大对新能源汽车产业的支持力度 ,为新能源汽车产业化发展提供有力支持 。

3. 4 加快新能源汽车相关基础设施建设

       相对于传统能源汽车 , 新能源汽车的优势在于其使用环节的低污染 、 低能耗 、 低成本 , 但这一切都建立在具备专业充电站、 能源补给站 、 维修服务站等基础设施与之相配套的情况下 。由于在新能源汽车产业发展的初期阶段, 相关基础设施建设在一定程度上表现出公共产品的属性 , 具有投资规模大、 回收周期长、 不确定性高等特点 ,各利益相关方的投资热情并不高, 再加上相关技术和建设标准的缺失 , 更是使得基础设施建设的大规模推进在短期内难以实现, 可以说, 基础设施建设的滞后已成为制约新能源汽车产业发展的重要因素之一。因此, 加快基础设施建设 、 完善站点总体布局已成为我国推动新能源汽车产业发展的当务之急, 在这个过程中 , 应结合前文所说的技术创新与制度创新 , 加大资金投入, 建立以政府投入为引导 、 企业投入为主体、 社会投入为补充的多渠道、 多层次投入体系, 探索有效的基础设施建设模式和运营方式 , 为促进新能源汽车产业发展提供坚实保障。

4 结 语

       促进新能源汽车的技术研发和产业发展不仅是应对气候变化、 缓解能源危机 、 保护生态环境的被动选择, 更是转变经济发展方式、 提高自主创新能力、 实现汽车工业 “弯道超车” 和可持续发展的必然要求。但正如马克思所言 , “人们创造自己的历史, 但他们并不是随心所欲地创造, 并不是在他们自己选定的条件下创造, 而是在直接碰到的、 既定的 、 从过去继承下来的条件下创造的”[ 15] , 新能源汽车产业发展过程中不可避免地要面临传统能源汽车路径依赖的影响 , 本文对传统能源汽车非良性路径依赖的形成机理及破解之道进行了重点讨论, 认为惟有将对传统能源汽车非良性路径依赖的 “破” 与对新能源汽车良性路径依赖的 “立” 相结合, 方能实现有效的路径创新, 促进我国新能源汽车产业的健康发展 , 为实现我国由汽车大国向汽车强国的跨越奠定坚实基础。