产业园区公交发展的策略研究——以松山湖为例
产业园区公交发展的策略研究——以松山湖为例为提高现状公交的服务能力和水平，契合城市交通一体化、智能化发展趋势，研究产业园区公交发展趋势及迎合未来发展的策略。通过对公交供需与客流方面数据的整合分析，深入探究全国公交客运的整体趋势，以东莞松山湖高新区现状公交发展为切入点，分析产业园区的交通出行特征以及发展趋势，提出产业园区内公交发展的策略方向和功能定位，并指出未来产业园区内常规公交与智慧交通的结合策略方向，通过构建园区智慧公交体系，提高公交自身的吸引力，进一步推动产业园区经济发展。
2、公交发展策略
2.1 产业园区交通出行特征
高新技术产业园区常由于工业与科研用地的存在，街区尺度较大，整体路网密度偏低，从而导致片区内交通可达性不足。同时，由于高新产业区的空间布局和城市功能片区往往存在大范围跨度等问题，对外通道交通需求压力较大，重要对外衔接节点易造成拥堵。在出行目的上，产业园区与周边区域的产业上下游联系愈发紧密，机动化出行、对外出行、中长距离出行比例逐渐上升。以松山湖高新区为例，现状早高峰通勤所占比例达到 55%，其中内部各功能区以及和邻近镇街间的出行共占比约 79%(见表 1)。
表 1 松山湖现状早高峰出行方式
在出行方式上，由于大量内部和通勤出行需求，机动化与公共交通占比较高，在松山湖高新产业园区内，二者共占比超 50%，近 10 年来，与全国公交发展低迷形势一致，松山湖公交出行占比下降约 10%(见图 3)。
图 3 松山湖产业园区近 10 年出行结构
2.2 产业园区公交功能定位
为了应对新时代背景下多种公共交通蓬勃发展的态势，缓解公共交通与出行供需不足方面的矛盾，薛美根等指出现行公交功能定位需要从传统意义上的公共出行主体地位逐渐转变成公共交通基础服务网络的衔接主体，实现“轨道交通 + 常规公交 + 最后一公里”出行的公共交通主体框架。
针对园区内各组团间出行目的和距离的不同，同时避免各条线路之间的相互竞争。依托现有的传统公交网络建立中长距离公交出行骨架，通过改善微巴循环的通达性与及时响应性，加强传统公交与其他出行方式的有机衔接，再继续加大轨道交通网络的基础建设，随工线线路进行相应的优化，做好 P+R 小汽车停车场和自行车停靠点等交通配套服务设施的衔接工作，加强公交网络在全域交通内承担“填空扩网”功能，从而在最大程度上满足短距离交通出行的需求。
2.3 传统公交优化实施策略
2.3.1 站点布局的“疏密原则”
针对于产业园区上下班通勤特征以及园区内住宅区与办公区的分布，对于公交站点的布局原则应进行特殊化布局，在产业办公集中区域加密站点个数，减少集群之间站点个数，使公交资源得到更为合理的利用。
2.3.2 公交基础设施优化建设
建设公交专用路或公交专用道，保证公交车具有专用路权，与小汽车车道分离，实现公交提速。同时，改善公交站台设置方式，保障候车秩序、舒适度以及交通信息服务，包括上落客区分离、高雨棚、风雨连廊、扶靠栏杆、信息屏等。
通过对道路交通组织以及公交线位、站点布局进行优化，提高公交运行的通达性与路口通行的效率(见图5、图6)。
2.4 智慧公交发展策略
智慧公交系统的核心是通过建设公交智慧管理平台，建立覆盖区域内公交的全方位监测、智能调度、运营监管与数据分析应用，缓解不同时段公交的供需矛盾。采用 GPS 和视频实时监控区内公交运行情况，各线路各站点到发情况，及时处理需求。通过建设智慧路口信号调节系统，对高峰期道路交通量进行适应性相位改变，保证道路交通的通畅性(见图 7)。
图 5 公交系统道路组织优化示意图
图 6 公交专用道及站台布设优化方式
图 7 智慧公交体系网络概念图
2.4.1 多方式公交组合服务体系
为满足产业园区内通勤需求高，集群组团出行特征，在宏观层面上，智慧公交体系需构建基于 Maas(Mobility as a service)系统下的多方式公交服务组合，实现基于客流的灵活线路和运营方式设置，打造公共交通智慧微枢纽，撮合公交出行与其他交通服务的“班次级”衔接，弥补公交可靠性、候车时间长的短板，打破交通出行服务和城市生活服务的功能壁垒。
以松山湖为例，构建由定线公交、预约巴士、需求相应微巴组成的 3 层公交组合服务体系，立体化满足不同人群对于公交出行的需求。定线公交主要服务整个园区内的出行，采用传统“定线定班定站”的服务模式，主要服务全体居民出行;预约巴士主要服务于园区内重点通勤走廊，可满足跨区通勤，采用“定线不定站”的服务模式，连接居住区与就业组团，按需求进行合理的排班，主要无以早晚通勤、中距离出行为主的群体;需求相应微巴主要承担区域内微循环和短距离接驳的功能，线路较短，采用“不定线不定站，按需排班”的服务模式，可协同共享单车共同满足最后一公里的出行服务(见表 2)。
表 2 多层次组合公交服务方式对比表
在后台控制方面，需要开发多层次融合公交出行服务应用系统，融合定制公交和需求响应式微巴服务，实现预约式、实时响应式公交服务，并同公交服务与地铁、公路客运等其他交通服务的无缝衔接。
2.4.2 “数字 BRT”系统
传统 BRT 公交系统以公交专用道为基础，严格要求公交车有绝对通行权，相较于轨道交通而言，具有建设工期短、造价便宜等优点 。然而，对于产业园区产业集聚分布、具有明显通勤特征等而言，传统 BRT 公交系统并不能满足各个时间段交通网络的出行，尤其是在平峰时间段，对交通网络内非公共交通的车辆通行能力具有很大的限制作用。因此，建立新型灵活可变的“数字 BRT”系统可作为未来发展公交优先路权的一个发展方向。
公交“数字 BRT”系统是基于车路协同主管控系统下建立的智慧公交子模块。首先，需要建立合理的控制策略，根据(GA/T507—2004)的相关规定，在公交车平均运送速度低于 20 km/h 的路段上可启用该路段的公交专用道及该路段公交优先配时方案，同时该路段上公交车接受信号启用车载智慧终端;与之相对应的，在公交断面客流量小于 60 pcu/h 的路段上，该路段恢复小汽车正常通行和常规配时方案。其次，在道路建设方面，通过建设地表红绿灯、公交 – 社会车辆时空引导线和高空 VMS 可变信息板，搭建动态公交专用道的建设基础，引导车辆安全高效地通过交织区域。再次，在信号控制方面，建设二级信号优先控制策略，依靠路口 RFID 检测设备识别公交车位置，采取绿灯延时和红灯早断适时调整交叉口的信号方案。最后，在公交车车载装置方面，通过实时公交信息互通系统，公交司机可通过车载得知实时的绿波通行建议速度，减少同区域小汽车的通行损失。
2.4.3 分区分级式智能公交站台
公交站台作为公共交通中乘客候车的终端点，是公共交通系统服务的一个重要体现，作为城市景观家具的重要部分，智慧站台的概念应运而生。截止到 2018年底，我国国内所建设的智慧公交站台主要以示范型为主，没有标准的功能定位与布设规范。针对于产业园区土地规划利用模式和产业布局特征，智慧站台布设方式的合理性显得尤为重要。
针对不同片区产业特征和出行需求的差异，避免资源的浪费，智慧公交站台采取可分区分级设计的模式，构建 A、B、C 三级公交站台设计，对大客流枢纽，主要办公区、中途站、小站点等通过配置不同智慧化程度的站台服务功能，并在站台港湾式与路侧式布设方式的选择上进行针对性的区分，使公交资源得到更加合理的利用(见表 3)。
表 3 分级式智慧公交站台建设标准
提供基本的智能化和信息服务，酌情设置配套服务智慧公交站台可将智能化服务与“智慧站台 +”相结合，通过配套完整的智能化服务方案，在到站预报、安全防控、车辆服务、市民生活服务拓展等方面，充分响应市民出行和交通管理需求。在智慧站台中，结合周边需求，通过公共设施的规划设计，在公交站台边布设快递存取点、临时取餐台、共享单车围栏等，远期通过与周边商户、餐饮等业态的深度合作，全面拓展公交站台服务边界，盘活站台服务资源 。
公交到站时间是候车中的最大痛点，乘客往往难以安排提前到站等候的时间。智慧公交站台所要实现的核心功能之一就是提供精准的车辆运行信息。通过结合车辆运行特征和道路特征，综合站台收集的精准进站数据，优化公交到站预测算法，预测准确度高达 95%，高于目前市面现有的类似 APP 服务，方便乘客提前查询，安排行程。同时，智慧公交站台可为公交乘客、市民提供“方便查、查的准”公交信息二维码服务，使用 AR技术和人工智能助理，提供升级迭代后的全新公交查询APP 小程序。
智慧公交站台需要提供一个舒适安全的候车环境，通过强化交通执法水平减少对公交运行有较大影响的交通行为提高乘客的出行体验。具体表现为以下 4 个方面：
(1)安防功能：站台摄像头可识别站台上的危险行为、拥挤客流，杜绝候车安全隐患。
(2)环境保障：通过摄像头识别站台破损。保障安全的同时，保证站台环境舒适。
(3)违规执法：对占用公交车道、港湾违停等行为进行识别和记录。
(4)疫情防控：识别乘客特征，建立乘客出行轨迹库，迅速调取感染者同程乘客出行轨迹。
产业园区作为城市科技创新的重心，自身内部的交通通达性变得极为重要，良好的公交出行对于产业园区的吸引力有很大的促进作用。在全国公共交通客流量减少和轨道交通飞速发展的背景下，公共交通要及时做出相应的功能转型定位，并与智慧交通的发展大趋势相结合，提高自身的效率和品质，打造良好、舒适、高效的公共交通系统，从而提高公交客流吸引力，进一步促进产业园区经济的发展，将会是产业园区公交发展的一个新的方向。(作者：袁裕民)
