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中机院见解：江苏产业园区的通用航空之路

来源:中机院时间:2016-08-11 点击:1686

江苏各地都对航空产业园区作出了一定的规划，也都有建机场、跑道等配套设施的规划。低空空域的开放，更是几乎大多数园区都在申请之中。

       从早上八点开始，位于苏州某处的办公室便不再平静。高邮、常熟、南通、昆山、常州、启东……江苏各地各个产业园区的代表们纷至沓来，为的是与一个通用航空项目尽早地完成接触。前一处在谈判的同时，后一处已经早早在门口等候。从早八点到晚八点的一天之内，公司方的谈判代表甚至没有吃饭的余暇。那么，通用航空产业，真的已经如此炙手可热了么？各地的产业园区又是为什么对这个行业如此重视？

政策利好促进行业升级
       通用航空是指公共航空运输以外的民用航空活动，包括工、农、林、渔、建筑业的作业飞行、医疗卫生、抢险救灾、文化体育等飞行活动。
      5 月 4 日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定部署促进通用航空业发展，以改革创新扩大有效内需。会议认为，发展通用航空业，有利于完善综合交通体系，培育新增长点，带动扩大就业和服务业升级。而近期发布的其他政策也足为佐证。日前，国家发展改革委等 24 部门发布《关于印发促进消费带动转型升级行动方案的通知》称，要“加快培育通用航空消费市场。充分发挥市场主导和地方统筹谋划、规划引导的作用，加快推进通用机场建设，年内开工建设一批通用机场，通过专项建设基金给予适当支持；在适宜地区开展空中游览、飞行赛事、航空文化交流等活动；支持通用航空俱乐部、爱好者协会等社会团体发展”。此外，国务院近期发布了《关于 2016 年深化经济体制改革重点工作的意见》提出，要创新通用航空新兴业态运行监管模式，出台促进通用航空发展相关政策。根据 2010年发布的《关于深化中国低空空域管理改革的意见》，“十二五”是低空改革的推广阶段，2016 年将进入低空改革的深化阶段。2015 年
通航峰会上，国家空管委办公室副主任蔡军曾表示《低空空域使用管理规定》有可能在近期落地。
       这些政策的利好消息，成为支撑国泰君安分析师岳鑫、郑武作出判断的一根支柱。在5 月 4 日发布的研报中，他们认为，中国航空运输业将在 2014-2018 年持续盈利，将是史上首次出现。他们观点的核心论据是“中国航空业已经具备当年美国航空业超级周期的条件。航空新常态的核心特征是‘总量平衡和局部失衡’，核心航线时刻持续增值，而增量航线回报率继续低迷。因此，供给增速低和不再融资的公司，盈利持续增长的确定性更高。随着中国中产崛起，以及大型城市机场时刻紧张，2014-2018 年中国航空业将经历首次超级周期”。按照他们的定义，所谓超级周期，即周期性行业出现持续时间为 4-5 年的利润增长。

通用航空在我国还属小众行业
       据公开信息显示，2015 年底我国通用航空企业适航在册航空器总数 2000 架左右，而美国约有 20 万架通用飞机。在中国，尽管商业航空已跻身全球第二，但通用航空几乎还未起步，产业结构严重失衡，空域（尤其是低空空域）浪费极大。更重要的是，航空产业发展产生带动经济发展、社会效益、文化传播等多个方面的意义远远大于航空本身。据东吴证券研究显示，国外经验表明通航产业投资效益巨大，投入产出比为 1:10，技术转移比为 1:16，就业带动比为 1:12。2015 年通用航空产业向美国经济贡献 2190 亿美元。国务院发展研究中心《管理世界》杂志社咨询研究部副主任高敏对本刊记者表示：“中国通用航空的现状总体上来看方兴未艾，我国社会经济发展对通用航空产生了巨大需求，比如说公务航空、私人航空、紧急救援、工业航空和农林航空都存在着巨大的增长潜力。
       从实际来看，整个通航产业近几年也保持较快的发展速度，但与其他一些通航产业发展较好的美国等国家来看还差距巨大，比如我国通用机场仅为美国的 1/10，机队规模、年飞行小时、飞行员数量等各方面差距都很大。”中国城市临空经济研究中心秘书长、GAIFA 副理事长兼秘书长马剑也在日前表示：“尽管通用航空是我国近年来发展较为迅速的产业之一，也被认为是改革开放后中国交通运输领域唯一没有发展的产业。但据中国民航局统计，目前全国通航从业人员 1.4 万人，占我国总人口的十万分之一，属于一个标准的小众行业。”广发证券此前研究显示，在通航产业的发展过程中，一直呈现出供需两旺的局面，但通航飞行量指标一直无法突破，2012 年仅增长2.8%，2008-2013 年复合增速仅为 5.6%。有观点认为，参照欧美发达国家行业发展历程，低空空域的开放将推动通航产业的爆发性增长，催生万亿产值新兴产业，通航产业也许将继汽车产业之后，成为推动中国经济增长的又一重要引擎。
       高敏的看法相对保守。他认为：“5 月 4日国务院常务会议提出三个关键点。一是多建通用机场。二是加强设备研发应用。三是稳步扩大低空空域开放。可以说，这几个方面都是当前制约同行发展的重要问题，对行业的政策松动有一定的促进作用，有利于促进通用航空的进一步发展，但是关键看落实。”他认为关键问题还是空域管制。空域涉及国防，长期由军方控制，整个民航航空空域都会长期不足，更不用说通用航空了。所以，即使过去几年发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，但进展仍然不是很快。“由于各类空域缺乏标准，操作起来很困难，而空域的限制使社会资本进入的积极性不足，又导致了通航场地、飞行员等限制性因素难以解决，制约了整个产业的发展。”
上海金汇通航华北区副总经理赵文韬对本刊记者表示：“中国通用航空的现状是发展不均衡，投资人缺乏长期兴趣，只是想赚快钱或者快速拿到一些资源。这样导致资金不到位，人才匮乏，直接影响飞行安全。二是运营成本过高。三是低空开放推进太慢，各地方政府及军方协调不起来。”作为从业者，他也希望政策可以尽快落实。

园区如何才能“飞”起来？
        在与江苏各地园区工作人员的交流中，本刊记者了解到，各地都对航空产业园区作出了一定的规划，也都有建机场、跑道等配套设施的规划。低空空域的开放，更是几乎大多数园区都在申请之中。如常州以园区的名义申请并得到了南京空军司令部批准的 3000 米以下、1720 平方公里试飞空域，并与浙江蓝源资本合作设立了 10 亿元的无人机产业基金，形势看来似乎一片大好。来自常州产业园区的任斐斐则向本刊记者表示，他们始建产业园区的时候是做好十年不盈利的准备的，然而到今年才三年就已经开始盈利了。“航空产业和医药产业一样，都是要做好初创期几年不盈利甚至赔钱的准备。”而在本刊记者与各地产业园区的负责人交谈的时候，也发现了他们各自不同程度的担心。有人担心招商时市场上没有同类项目，风险可能过大；有人希望与国有企业合作，风险容易控制，不考虑民营与外资企业；有人则寻求目前在市场上有展开销售的项目，对于需要长时间研发时间投入的项目兴趣不大。客观来说，这些担忧确实值得重视，然而这也从侧面证实，很多工作人员依然在用传统招商的眼光去看待发展新兴产业，对于需要前置研发投入的项目重视不够。
       来自昆山航空科技园的黄剑伟则显得胸有成竹。在他看来布局通用航空产业不是一个可以着急的事情。他对本刊记者表示：“我们昆山航空科技园于 2008 年开园，可以说是布局比较早的航空园区之一。在我们看来，我们的区位优势极为明显，如果当初我们不去卡这个位，别人卡到就危险了。”然而，他在选择项目上也显得极为谨慎，“我们要选择有一定实力并且真正优良的项目入驻，在这方面不会着急。”并不是每个园区的负责人都如同黄剑伟这样淡定，尤其是区位优势相比并不明显的那些园区。对此高敏认为：“建立航空产业园为通用航空发展奠定了基础条件，但目前各地的通航产业园大多发展模式雷同，在地方政府的鼓吹下一哄而上，而真实市场短时间不会有太大提升，一定程度上也会产能过剩，导致一些条件较差的园区发展缓慢，也难以带动地方经济，造成资金的浪费。此外，通航产业涉及与民航、部队、政府等多个部门协调，很多地区的管理协调机制不完善，园区本身协调能力弱，而属地政府缺乏相应对接部门，使工作推进困难。”赵文韬则表达得更为直接：“目前航空产业园过剩，现有产业园都远离大城市，吸引不了人才，没有意义。”除了政策备受关注以外，设备也是值得关注的焦点。高敏认为，我国发展通用航空设备现状是成熟的，我国当前基本上已经可以生产全套的通用航空设备，目前包括轻型飞机、直升机、无人机等航空器制造，乃至信息系统都具备相当的基础。短板是航空器的发动机，目前技术差距与国外还相对较大，此外系统的集成也有所欠缺。
       然而赵文韬却认为，通航设备包括制造业短期内还赶不上发达国家。他表示：“航空设备目前还是以进口为主，国内相关行业制造太落后。就算把生产线搬来，生产出来飞机或设备比进口的还贵，质量还差，天津的空客总装项目就是个典型例子。”骐骥一跃，不能十步；驽马十驾，功在不舍。政策的改变为通用航空产业打开了腾飞的窗口，然而在研发核心装备方面却并没有捷径可走。也许，各地产业园区在纷纷引进组装、生产项目的同时，也要注意提高自身的研发以及精加工、制造业优势。

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