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香港轨道交通产业枢纽简析及启示 |
| 来源:中机院 时间:2016-08-09 点击:1913 |
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| 香港政府通过构建以高度发达的轨道交通为主体的多元化现代公共交通体系 , 破解了城市交通困境,支撑了社会经济的健康发展。集约 、高效 、便捷 、人性化的轨道交通枢纽作为香港轨道交通有效运转的基本条件和重要保证, 对我国内地城市的枢纽建设具有非常重要的参考价值。
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城市轨道交通枢纽建设在我国尚处于起步阶段。我国许多城市有大量的轨道交通枢纽需要建设。例如 ,上海在“十一五”轨道交通大发展期间 ,在中心城内建成 17 座三线大型换乘枢纽和 83 座两线换乘枢纽中的大多数[ 1] 。在城市轨道交通枢纽功能日趋复杂 、用地规模日益扩大的背景下, 如何确保枢纽运转高效 、便捷 ,提高整个城市轨道交通系统的运输效率和吸引力, 提升城市交通文明与交通现代化程度 , 已成为当前急需研究的重点和难点问题。
香港政府通过构建以高度发达的轨道交通为主体的多元化现代公共交通体系 , 破解了城市交通困境,支撑了社会经济的健康发展。集约 、高效 、便捷 、人性化的轨道交通枢纽作为香港轨道交通有效运转的基本条件和重要保证, 对我国内地城市的枢纽建设具有非常重要的参考价值。
1 香港轨道交通枢纽解析
香港轨道交通系统由地铁 、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。目前 ,香港共有 5 条地铁,分别为东涌线 、荃湾线、观塘线、港岛线、将军澳线; 3 条九广铁路 ,分别为东铁线、西铁线和马鞍山线; 另外还有为特殊服务而设置的机场快线 、迪士尼线,以及轻轨和昂坪 360 缆车线。香港轨道交通线路呈放射状布局 , 线路层次分明、枢纽换乘高效。使用轨道交通已成为香港市民日常生活的组成 ,全港约 45 %的人口居住在离轨道交通车站 500 m 的范围内;如果仅以九龙和香港岛的市民计, 这一比例更高达 65 % [ 2] 。香港市民出行选乘公共交通的比率达到 80 %以上, 选乘轨道交通的比率达到 25 % [ 3] 。
香港轨道交通枢纽具有换乘便捷高效 、空间利用集约整合等典型特征。
功能组合 ,轨道交通间换乘高效
同站台换乘 ,换乘通道短
精心设计 ,空间利用集约整合
紧密衔接 ,轨道交通与其他方式间换乘便捷
效率为先,空间布局充分体现服务为本
2 启示
香港轨道交通发展经验表明 , 保证轨道交通枢纽运转高效 , 提高轨道交通服务水平 ,是城市切实落实公交优先 、实现交通可持续发展的必由之路 。
2 . 1 分解枢纽功能 ,提高换乘效率
枢纽交通功能过度集中 ,可导致枢纽“肥胖” ,换乘效率低下 , 客流吸引力降低 。内地城市新建轨道交通枢纽往往追求规模大 、功能全 , 集多线轨道交通换乘 、汽车站 、火车站 、公交 、P & R( 停车 -换乘) 、B & R 、商业开发等于一体 ,导致枢纽体量臃肿 , 枢纽内外流线复杂 ,乘客宛如进入迷宫 , 换乘非常不便 , 致使枢纽运转效率低下 ; 并且常由于换乘通道过长和通道狭窄 , 导致高峰时段换乘通道内人流拥挤严重 , 降低了整个城市的文化与文明品味 。因此 ,内地城市轨道交通枢纽的规划建设 , 应进行功能分解简化 ,考虑多个换乘站的功能组合 , 有效化解高强度的换乘客流 ;通过大力开展轨道交通枢纽“ 瘦身”运动 , 实现轨道交通同站台换乘 ,切实关注民生 ,提高城市的生活氛围 。
2 . 2 立体整合功能 ,完善枢纽布局
在香港 , 轨道交通枢纽的不同功能区在空间上是立体布局的 ,乘客换乘以垂直交通为主 。国内铁路 、公交 、城市轨道交通 、出租车等分属于不同部门管辖 ,由于产权 、投资 、管理等原因 ,城市轨道交通枢纽内的不同功能区通常只能平面布置 , 难以立体整合 ; 且随着轨道交通枢纽功能的增多 , 枢纽用地面积随之增大 , 既造成土地资源的浪费 ,又无形中降低枢纽运转效率 。建议打破部门条块分割 , 优化枢纽功能布局 ,立体整合枢纽功能 。应当指出 , 缩小枢纽用地规模是内地城市切实方便居民出行的关键 。
2 . 3 理顺换乘关系 ,加强公交接驳
内地城市应强调轨道交通与公交 、自行车 、步行的换乘 ,适当弱化轨道交通与出租车 、小汽车的换乘 。内地许多城市的轨道交通车站与道路公交换乘非常不便 。轨道交通站点孤立设置 ,致使轨道交通车站成为摩托车 、黑车的泛滥场所 ; 即使轨道交通站点周边有公交站 ,也因交通繁忙交叉口一定距离内不准设公交车站的规定而人为隔离轨道交通与公交的相互联系 , 步行 300 ～ 500 m 已是服务良好的公交接驳 。但这在香港是不可想象的 。内地城市应加强轨道交通与公交的紧密衔接 , 公交与轨道交通换乘步行距离不宜大于 50 m 。对于重要的轨道交通枢纽应考虑设置大型公交起讫站 。起讫站内公交线路应尽可能扩大轨道交通枢纽的辐射范围 , 且应设置人车完全分流的岛状锯齿式站台 。自行车是绿色交通工具 ,但内地城市轨道交通站点周边缺乏 B & R 场地 。应加强 B & R 设施建设 ,充分发挥自行车为轨道交通短驳服务的功能 。在城市轨道交通车站建设中 , 应合理设置 B & R 停车场 ; 停车场出入口应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置 。规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场[ 6 ] , 如有必要可安排专人管理 ,低廉收费 。
在内地城市中心城内不应设置 P & R 停车场 ,但在市郊可适当设置 。 P & R 停车场应按次优惠收费 ,鼓励小汽车换乘轨道交通进入市区 ,缓解市区交通压力 。出租车是辅助公交方式 ,不能作为客流疏散的主导方式 。在公交不发达 、公交服务水平不高的前提下 ,可设置少量出租车上下客位 。
2 . 4 优化交通流线 ,重视细节设计
内地一些城市轨道交通枢纽内部的导向性标识标线设置不合理 ,枢纽内部不同方向人流存在冲突和交织 ,限制了乘客步行速度 ,不利于客流的高效疏散 。对于陌生乘客 ,更是经常遇到不知如何出站和换乘的窘况 。此外 , 轨道交通枢纽内各种休憩设施 、信息服务设施严重缺乏 , 乘客换乘步行和驻足空间狭小 。内地城市轨道交通枢纽内应设置合理 、简洁的标识标线 ,高度重视细节设计 , 以有效引导客流 ,真正关爱乘客和方便乘客 。
3 结语
香港轨道交通枢纽支撑了轨道交通系统乃至整个城市交通系统的高效运转 ,切实将轨道交通融入区段和信号机的联锁( 包括进路锁闭 、接近锁闭、区段锁闭等)和基于计轴轨道区段的站间自动闭塞;
还具有提供列车定位和信号关联应答器 , 以及简单超速防护、倒溜防护和冒进信号机等功能。在此种模式下, 车载控制器对列车速度进行连续不断地监督 ,并且不断比较列车的运行速度与最大允许速度; 一旦列车速度接近最大允许速度, 就会产生声音报警 , 提醒司机减速;如果在一定的时间内 ,司机未采取减速措施,列车速度超过最大允许速度 ,车载控制器将施加紧急制动。最大允许速度是根据数据库中的土建限速以及其它限制条件计算得到的。最大允许速度和列车的运行速度都将在TOD( 列车司机显示器) 上显示给司机。当车载设备发生故障,系统运行基于站间自动闭塞的基本联锁模式,联锁系统将会根据联锁条件设置相应的信号机显示; 司机根据调度命令和地面信号的显示以 RMF( 限制人工向前) 模式人工驾驶列车。
4 结论与思考
目前,各个系统供货商正在实施的后备工程 ,其点式超速防护功能存在较大的差异: 有的只是实现简单的超速防护功能及闯红灯时的自动停车功能;有的后备系统作为独立模式, 需要全线切换才能使用 ; 而有的 后备模式可以部分 区域混用。 由于CBTC 系统是一个完全冗余的系统, 当单个设备 ,包括 A TS 服务器和工作站 、轨旁 ATP 计算机 、车载A TP/A TO 计算机及轨旁无线单元故障时 ,不会影响列车的正常运行。因此 ,后备系统的选择应从成本效益的观点出发 ,而不需要追求性能的过度设计;应充分考虑线路运营需求和运营维护成本 ,科学地选用性价比高的后备系统。若后备系统过于复杂,将不可避免地导致接口和轨旁设备的增加, 造成初
期投资及运营维护成本加大, 失去了用移动闭塞使轨旁设备精简的优势 。
到目前为止, 在各城市轨道交通信号系统的招标技术要求中, 对 CBTC 信号系统的可用性要求为99 . 99 %。若使用基于数字轨道电路的 A TC 系统 ,由于轨道电路设备不做冗余配置 ,达到这个指标是比较因难的。而采用 CBTC 系统, 由于系统完全采用冗余技术, 信号系统的可用性可超过这一指标 。根据相关的算法分析 ,如果能在发现故障后 40 m in内通过诊断系统及时发现故障点并更换故障模块或采取其它相应措施 ,理论上 CBTC 的可用性指标可达到 99 . 999 %以上。
然而 , 必 须配备后 备系统的 要求使人们 对CBTC 系统的可靠性和可用性指标的科学合理性产生质疑,也为该系统可大大减少轨旁设备的设想打上了一个大问号。理论上 ,后备系统在 CBTC 正式启用后,将很少使用甚至长期不使用,但在其有限使用寿命期(一般为 15 年) 的维护保养却必不可少 。这将造成人力物力的浪费 ,值得深思。 |
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