日前，为适应产业升级趋势和绿色消费新需求，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，并明确将从技术创新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐。
2025年，将是新能源汽车发展重要节点
虽然官方尚未给出通过审核的《规划》全文，不过《规划》与此前的意见征求稿大体一致。即到2025年，中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。
截至今日，全球已基于汽车电气化发展方向达成共识，全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢于日前开幕的2020世界新能源汽车大会上发布了《2020世界新能源汽车大会共识》（以下简称为2020博鳌共识），即再次确认2019年“博鳌共识”提出的“到2035年全球新能源汽车市场份额达到50%”的目标。
针对中国市场，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚则在9月中旬的全球新能源汽车供应链创新大会上透露，即将正式发布的2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》（以下简称2.0版技术路线图）指出，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车将约各占一半。
由此可以看出，不管是对于全球新能源汽车市场还是国内市场，政、企、专家均抱以较高期待。理想总是美好，但眼下就中汽协数据显示，2020年1-8月我国新能源汽车销量为59.6万辆，占今年前八个月国内汽车总销量的4.1%，距离2.0版技术路线图预测的五成占比，还有很长的一段距离。这其中，便是新能源汽车距离真正消费者之间的鸿沟。
针对这一“鸿沟”，清华大学教授、中国科学院院士、大会科技委员会联合主席欧阳明高认为，“现在的新能源汽车技术基本可以达到市场化的要求，目前关键是需要降成本。”
他进一步举例说明，新能源汽车市场多分为三层，一是要求高续航、高性能但对价格不敏感的高端用户；二是对续航要求不高，但需要较低购车门槛的入门级用户；另外便是既渴望拥有高续航、高性能，但同时希望成本较低的中端用户。在这其中，中端用户占据了中国绝大部分的市场份额，可多出100公里的续航便需要同步增加100公里的电池，电池成本高居不下便是问题。因此，想要达到大规模产业化新能源汽车产业技术，如何打破这一瓶颈，进而占据中端这个追求高性价比的市场是关键。
基于此，他指出，目前300公里续航的纯电动车已基本满足市场化和成本的平衡，但若需求在500公里续航，或需要再等上3-5年的时间，“我们预测，到2025年就算是500公里也不会有什么问题了”。
短板，核心技术尚有待突破
众所周知，中国汽车产业源于起步较晚，技术空心化、人才储备匮乏等一系列发展困境下，让我国在传统汽车核心技术领域难有发言权。为摆脱对外资厂商的完全依赖，我国率先走上了汽车电气化转型的道路，并在新能源汽车产业链建设上有着先发优势。
但细化到关键技术领域，王秉刚在接受采访时发表了与欧阳明高不同的看法，他坦言，过去十余年的政策导向下，我国纯电动汽车在产业规模上以绝对优势稳坐全球第一的宝座，并拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，成为我国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础，可从技术水平看，我国新能源汽车仍处在第二梯队。
以纯电动汽车核心技术——动力电池为例，他认为我国动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需求。一方面要考虑车型不同对动力电池的需求不同，包括能量型、能量功率兼顾型和功率型；另一方面，也要满足市场需求的多样性，路线图提出普及型、商用型和高端型。
“对于未来，动力电池将不再单一以高能量密度引导，而将转为坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标”，王秉刚表示。
关于电池技术，根据欧洲专利局（European Patent Office）和国际能源机构（International Energy Agency）的一份联合研究，2018年，日本提交了2339份电池方面的国际专利申请，几乎是韩国的2倍，中国不敌欧洲专利大会的38个缔约国，排名第四。
汽车产业大而不强，一直是困扰我国的核心问题，如何突破核心技术短板，构建强而有力的产业链，是未来5年我国新能源汽车市场份额再增10-20个点目标实现的根本。也正是出于这一点考虑，日前公布的2020年“全球新能源汽车前沿及创新技术”评选结果中，动力电池相关技术占8席，分别涵盖了电池包结构技术、氢燃料电池技术、固态电池技术等多种方向，致力于为今后新能源汽车科技创新指出新的方向。
不过，需要注意的是，2.0版技术路线的目标是未来15年实现全面电驱动化，这意味着，除了动力电池，电驱动系统将是未来汽车产业链中的重中之重，而我国在这一技术领域却仍存在明显短板——机电耦合系统技术落后，这意味着我国想要实现全面电驱动化并非易事。
对此，王秉刚指出，要吸取内燃机产业的教训，加大电驱动系统的自主研发与产业发展，要重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。
攻关，政策引导仍不可或缺
时至10月，作为“十三五”规划的最后一年，关于新能源汽车产业，各项政策、规划都将在2020年第四季度中相继落地。虽然目前我们尚无法获知通过审核的《规划》中，对于新能源汽车亟待攻关的关键技术具体方向为何，但就此前的征求意见稿来看，新能源汽车核心技术攻关工程大致分为以下几个方向：
实施电池技术突破行动。开展正负极材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关，加快固态动力电池技术研发及产业化。
实施智能网联技术创新工程。支持企业跨界协同，研发复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计、智能网联安全和多模式评价测试等关键技术，突破车载智能计算平台、云控平台、高精度地图与定位、V2X（汽车与外界信息交互）、车载高速网络、关键传感器、智能车载终端、线控执行系统等核心技术与产品。
实施新能源汽车基础技术提升工程。突破车规级芯片、车载操作系统、新型电子电气架构、高效高密度驱动电机系统等关键技术和产品，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。支持基础元器件、关键生产装备、高端试验仪器、开发工具、高性能自动检测设备等基础共性技术研发创新，攻关新能源汽车智能制造海量异构数据组织分析、可重构柔性制造系统集成控制等关键技术，开展高性能铝镁合金、纤维增强复合材料等车辆轻量化关键材料产业化应用。
基于以上几点，新能源汽车核心技术攻关工程明确了未来5年我国新能源汽车的技术发展目标，即到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里。
关于国家层面陆续推出的政策、路线、规划，王秉刚指出，经历十年，我国新能源汽车即将走出以政府政策激励为导向的培育期，进入以市场需求为导向的快速发展期，但国家政策仍然要“扶上马，走一程”，此前以购车端补贴为主的鼓励政策也将转变为使用端为主的鼓励政策。
在过去数十年间，因起步较晚，中国汽车市场一直处于大而不强的尴尬境地。为摆脱对核心技术的进口依赖，我们汽车产业率先走向了电动化的发展路线，截至今日，以宁德时代为代表的动力电池骨干企业走出国门，与跨国企业在国际市场中相抗衡，这是中国新能源汽车产业在经过十余年政策扶持下的重要突破。
接下来，包括《新能源汽车产业发展规划》，以及即将于本月下旬召开的中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议后相继落地的“十四五”规划、2.0版技术路线图都将为未来15年我国新能源汽车产业发展带来一定政策引导作用。
不可否认的是，处于新能源技术领域第二梯队的中国，还有诸多瓶颈尚待突破。对于未来，“我们希望通过竞争把中国汽车产业做强，这个强不是光看整车，而是一定要突破共性基础技术”，王秉刚认为，唯有打造足够强大的产业链，才能真正实现中国的汽车强国梦。
